Allt är Albert Lilienbergs fel

Upptakt: historiens vingslag

Att det hela var Gustav III:s idé är en vida spridd myt, en faktoid – det finns inga bevis för att Gustav III någonsin önskade sig eller planerade en boulevard hela vägen från Stockholms slott ut till Brunnsviken och Haga. Istället hade ju Nicodemus Tessin d.y. föreslagit byggandet av en ny kyrka i fonden av Norrbro. Under hela 1700-talet (och en bra bit in på 1800-talet) var det Tessins kyrkoprojekt som gällde för slottstrakten.

Men på 1600-talet hade det i Stockholm faktiskt funnits planer på en dylik paradgata: 1654 hade projektet omnämnts i en text av Jean de la Vallée, på en karta från 1689 hade den tänkta paradgatan mellan Norrström och Brunnsviken faktiskt ritats ut, och man hade till och med hunnit påbörja bortgrävandet av Brunkebergsåsen innan projektet av ett eller annat skäl avbröts.

1600-talets paradgata gör så småningom storslagen comeback, närmare bestämt i Lindhagenplanen från 1866.

1912 har dock vinden vänt igen och Albert Lindhagens raka och breda boulevard skrotas en gång för alla.

Men den dyker upp igen – på sätt och vis – 1928, i den nye stadsplanedirektören Albert Lilienbergs förslag till generalplan. Och därmed är hela cirkusen igång...

Nedanstående text består av ett utdrag ur Albert Lilienberg – the City Planner from Hell, ett arbete som presenterades för allmänheten första gången som väggtidning inom ramen för grupputställningen Fem kommentarer, Galleri Maneten, Göteborg, 12 september–10 oktober 1998.

Samma arbete ställdes ut som väggtidning också en andra gång, i en något omarbetad och dessutom utökad version, som en egen liten separatutställning på Galleri Axel Mörner, Stockholm, 10–17 oktober 1998. Med undantag för strykningar och ett antal redigeringsåtgärder är ordalydelsen i utdraget nedan densamma som i den text som ställdes ut som väggtidning på Galleri Axel Mörner:

Allt är Albert Lilienbergs fel

När Albert Lilienberg 1927 tillträder posten som stadsplanedirektör i Stockholm slutar Sveavägen fortfarande snopet och abrupt i en vägg av gyttriga hus i höjd med Hötorget. De gyttriga husen tillhör stadsdelen Klara med anor från stormaktstiden. Klarakvarteren utgör trots gyttrigheten stadens finansiella och kulturella hjärta. De trånga gränderna, samt Brunkebergsåsens dramatiska topografi gör dock Klara – och därmed också hela stadskärnan – i det närmaste ogenomtränglig för nyttotrafik och allmänna kommunikationsmedel. Man börjar internationellt uppmärksamma the Inner City Problem, det vill säga hur exempelvis stadskärnorna i amerikanska storstäder allt mer förslummas, och man befarar en liknande utveckling i Stockholm om stadskärnan inte anpassas till samtidens krav på framkomlighet för varutransporter med mera.

I en av fullmäktige antagen men 1927 ännu ej genomförd plan från 1912 av P.O. Hallman hade den spikraka 33 meter breda Sveavägen förlängts söderut, fram till det redan etablerade och livaktiga affärsstråket Hamngatan–Klarabergsgatan. Men inte hela vägen ned till Norrström.

Förlängningen hade getts en blygsammare gatubredd än den redan byggda delen av Sveavägen: 18 meter (standardmåttet i Stockholm för innerstadsgator) istället för 33 meter. Och genom att i planen från 1912 kröka Sveavägens förlängning något slapp man karva sig genom fastighetsbildningar och kvarter på diagonalen på det sätt som en spikrak förlängning av Sveavägen hade gjort. Tack vare gatans krökning kom Sveavägens förlängning att stråla samman med gatorna Klarabergsgatan och Hamngatan i en och samma punkt. Om Sveavägens förlängning hade dragits spikrakt fram hade man missat korsningen Klarabergsgatan–Hamngatan och fått vissa problem att få det hela att se snyggt och naturligt ut i plan – men det återkommer vi till.

Den blygsamma gatubredden (förlängningens 18 meter att jämföra med den befintliga Sveavägens 33 meter), samt egenheten att göra den spikraka boulevardens förlängning lätt krökt, var tidstypiska uttryck för nationalromantikens ointresse för det alltför storvulna, samt dess förkärlek för det trånga och intima och oregelbundna i medeltida städer. I planen från 1912 avstod man helt från att av Sveavägens förening med Hamngatan och Klarabergsgatan göra något större shownummer, trots att möjligheten erbjöd sig. Man brydde sig inte ens om att för denna Stockholms nya mittpunkt och trafikknutpunkt skapa ett nytt torg. Man nöjde sig med en korsning av gator – om än med en triangel som planform istället för ett kors: i planen mynnade de tre gatorna Hamngatan, Klarabergsgatan samt förlängningen av Sveavägen alla i varsitt hörn av en liksidig triangel av gator. Den trekant som triangelns tre 18 meter breda gator omskrev lät man i planen förbli fylld, förbli bebyggd tomtmark istället för att låta göra en pampig, triangulär öppen plats – det senare hade man kunnat förväntat sig under vilken annan period i arkitekturhistorien som helst. Men nationalromantikerna föredrog som sagt det intima, slutna och medeltida labyrintiska. Och i den lilla, trånga stadsdelen Klara fanns det ju redan flera öppna platser: Brunkebergstorg, Gustav Adolfs torg, Hötorget samt grönskan på Klara kyrkogård och i närbelägna Kungsträdgården. Vad skulle man med fler öppna platser till? En stadsmiljö kräver ju trots allt en viss mängd stadsmassa, en kritisk massa för att upplevas som urban. River man för många hus finns det till slut inte någon stadsmiljö kvar att uppleva.

Gaturegleringen i 1912 års plan skulle bara göra Klara framkomligt. Man rev inte fler hus än absolut nödvändigt. I planen hade man också accepterat den då befintliga topografin och låtit Sveavägens förlängning dras fram utan att gräva sig ned i rullstensåsen. Klarakvarteren öppnades upp och blev tillgängligare, men låg kvar på samma upphöjda åsryggsplatå som redan fanns. Sveavägens förlängning korsade konstlöst Mäster Samuelsgatan och andra gator på vanligt sätt, i samma plan.

1912 års plan antogs i stadsfullmäktige utan vidare motstånd. Detta är anmärkningsvärt. Hur förklara att en så anspråkslös och oheroisk plan för något så prestigeladdat som en huvudstads nya stadskärna kunde få sådant stöd både i förvaltningen och i fullmäktige? Förmodligen för att de borgare som röstade igenom planen hade råd att avstå från nationell självhävdelse i Klara. Det merkantila borgerskapet behövde inga ceremoniella stadsrum för parader eller kröningsfestligheter. Jean de la Vallées och Albert Lindhagens storvulna förhoppningar att kunna förhöja Stockholms slotts monumentala verkan med en bred paradgata och boulevard rakt genom Klarakvarteren var i det tidiga nittonhundratalet uppenbarligen inte längre en lockande eller intressant tanke ens för de styrande. Kanske på grund av det otidsenliga i att i stadens form så starkt peka ut och betona monarkins närvaro. Ståndsriksdagen hade avskaffats och monarkin blivit konstitutionell. Boulevarden hade för övrigt varit oerhört dyr att förverkliga. För att dra fram Sveavägen till slottet hade man blivit tvungen att schakta bort så gott som hela Brunkebergsåsen och att expropriera Stockholms finansiella och kommersiella centrum; ett projekt av Hallandsåstunnels- eller Öresundsbroproportioner.

Första världskriget kommer i vägen för ett omedelbart genomförande av 1912 års plan. Men efter kriget upplever Stockholm å andra sidan en expansiv byggboom. Vartannat av innerstadens alla bostads- och kontorshus är byggt på tjugotalet i den för tjugotalet så typiska nordiska klassicismen. Under det därpå följande trettiotalet – då innerstaden är i det närmaste fullbyggd – uppförs flera närförorter i funkisstil. Med allt detta byggande som pågår överallt i Stockholm, hur kommer det sig att planen för Klara aldrig genomförs? Klara måste ju ha varit mycket mer attraktivt för investerare och entrepenörer än många avsides tomter i stadens periferi som verkligen blir bebyggda.

Albert Lilienberg personligen är svaret på denna fråga. Från första stund som stadsplanedirektör i Stockholm gör han allt, verkligen allt, för att den redan klubbade planen för Klara från 1912 skall rivas upp. Han får för sig att Sveavägen till varje pris skall förlängas hela vägen ned till Gustav Adolfs torg, Norrström och Stockholms slott, kosta vad det kosta vill. En gammal och urstockholmsk idé visserligen (och så motiveras också projektet, tillsammans med argument om tillgänglighet och trafikflöden), men varför så besatt av att genomföra ett projekt som stockholmarna själva redan övergivit och inte längre ville ha?

Dessutom skapar Lilienbergs plan fler problem än den löser. Om Sveavägen skall rätas ut, måste den också planas ut. Brunkebergsåsen ligger i vägen för det fria perspektivet längs Sveavägen och måste schaktas bort om den pampiga boulevarden inte skall sluta i ett brant stup vid Gustav Adolfs torg. Lilienberg gräver därför ned Sveavägens förlängning flera meter i förhållande till omgivande gränder och hus. Men när Lilienberg lägger fram sitt förslag 1928, då har man förstås alldeles nyss investerat såpass mycket kraft och pengar i den nya Kungsgatan och i det nya Konserthuset vid Hötorget att det nog inte faller någon in, inte ens Lilienberg, att föreslå en rivning av det sprillans nya Konserthuset och en sänkning av Kungsgatan och Hötorget till den egentliga Sveavägens nivå. Han föreslår därför inte att Sveavägens förlängning skall vara plan, horisontell, utan att den skall luta och slutta, från Sveavägens högsta punkt vid Konserthuset, i korsningen Kungsgatan–Sveavägen, hela vägen ned till Gustav Adolfs torg och Norrström.

Märk att det ju inte var tänkt att 1600-talets paradgata som Jean de la Vallée tänkte sig den, eller 1800-talets breda boulevard i Albert Lindhagens tappning skulle luta och slutta som Sveavägens förlängning kom att göra i Lilienbergs planförslag. Före Lilienberg föreställde man sig alltid att om (säger om) man prompt skulle börja gräva i åsen för en paradgatas skull, då skulle åsen grävas bort helt och hållet, också i höjd med Hötorget, så att paradgatan hela vägen ut till Brunnsviken kunde göras helt plan.

Det är Lilienberg som är den förste i stadens förvaltning som får för sig att Sveavägen skall grävas ned på skrå, så att dess förlängning mellan Hötorget och Gustav Adolfs torg lutar och sluttar.

Men han avstår från att samtidigt gräva ned omgivande gator och kvarter. Vilket för första gången i Klaras historia skapar ett behov av planskilda korsningar: Lilienberg är således allra först med att föreslå att Mäster Samuelsgatan skall ledas på en viadukt över ett i ett dike nedgrävt Sveavägen. Malmskillnadsgatan får dock ingen egen viadukt i Lilienbergs plan. Den klipps helt sonika av: det hade ju i Lilienbergs dilettantiskt klassicerande koncept sett konstigt ut med en viadukt diagonalt sneddande över Sveavägen. Att både det rumsliga sambandet och kommunikationsvägarna mellan Brunkebergstorg och kvarteren kring Johannes kyrka därmed försvinner bekymrar inte Lilienberg.

Men Sveavägens förlängning i Lilienbergs tappning förutsätter inte bara en helt ny stadstopografi, den förutsätter också att man banar sig en väg genom existerande fastighetsbildningar och kvartersstrukturer på diagonalen. Det blir bara spetsiga, svårbebyggda triangulära slattar till kvarter och tomter kvar till den nya bebyggelsen längs Sveavägens förlängning. Mot den nya paradgatan vänder Lilienberg ordnade rader av hus vid hus, men bakom fasaderna döljer sig ett gytter som är värre och mer svåröverskådligt än förut.

I planen från 1912 hade man som sagt inte föreslagit någon platsbildning eller något nytt torg i det nya Klara. Det är således Albert Lilienberg som är först i stadsförvaltningen med att föreslå en trafikplats i korsningen Sveavägen–Klarabergsgatan–Hamngatan. Men Lilienbergs motiv för denna platsbildning är aldrig trafiktekniska. (Detta är helt och hållet spekulation från artikelförfattarens sida – men) Lilienberg måste så småningom ha upptäckt att om Sveavägens förlängning skall göras spikrak på det sätt han själv föreslagit (istället för lätt krökt som i 1912 års plan), då kommer Hamngatan och Klarabergsgatan inte att mynna i Sveavägen på samma ställe.

Detta gör att det strängt formalistiska greppet med en spikrak boulevard hela vägen ned till Strömmen plötsligt inte längre ser lika ordnande eller ordnat ut på kartor och ritningar. Lilienberg måste ha insett att han behöver uppfinna en trafikplats halvvägs söderut på Sveavägens förlängning för att både Klarabergsgatan och Hamngatan skall tyckas mynna i Sveavägen på ett och samma ställe, och därmed ge hela anläggningen ett mer ordnat utseende.

Platsbildningen kommer så småningom att få namnet Sveaplatsen.

Innan trafikplatsen väl byggs och byter namn till Sergels torg har planerare och arkitekter hunnit rita många olika varianter och förslag på trafikplatsens utformning. I den allra första versionen, Lilienbergs version, är det egentligen bara fråga om en hundratjugo meter lång och åttio meter bred breddning av ett stycke av boulevarden (på planritningarna ser det ut som maggördeln på en cigarr, eller förtjockningen mitt på en daggmask, ungefär) som bara är tillräckligt långsträckt i nordsydlig riktning för att både Klarabergsgatan och Hamngatan skall mynna i den.

Med alla dessa dessa juridiska, sociala, rumsliga och tekniska komplikationer på vägen ned till Stockholms ström och Norrbro tror man ju att Lilienberg skall få en riktigt stor belöning för allt sitt besvär, till exempel i form av desto större storslagenhet när Sveavägen väl kommer fram till Stockholms slott. Men nej, Lilienbergs förlängning av Sveavägen träffar inte ens Kungliga slottets och Norrbros symmetriaxel mitt på. Sveavägen i Lilienbergs version missar Slottets mittaxel med drygt fyrtio meter och mynnar snopet i Gustav Adolfs torgs nordöstra hörn, vid operahuset.

Lilienbergs förslag till förlängning av Sveavägen blir inte väl emottaget bland kolleger och tjänstemän i stadens förvaltning. De är alla emot Lilienbergs idéer, på alla nivåer. Inte ens teknokraterna på gatukontoret tror på de trafiktekniska argumenten för att dra ned Sveavägen till slottet. Vart skall bilarna ta vägen när de väl tagit sig över Norrbro? Lilienberg får bedriva sin kampanj helt och hållet på egen hand. Han får aldrig igenom sin märkliga plan, men i kraft av sitt ämbete lyckas han ändå hela tiden fram till sin avgång och pensionering 1944 vara såpass effektiv som stoppkloss att inte heller någon annan plan kan genomföras. Läget förblir helt låst i nästan tjugo år.

Som exempel på Albert Lilienbergs skrupelfria och exempellösa obstruerande kan nämnas den internationella stadsplanetävling som utlyses 1932 med uttalad avsikt att bryta dödläget. Lilienberg sitter i egenskap av stadsplanedirektör förstås i juryn, och ser till att insistera på att ett förslag som överensstämmer med hans egna idéer belönas med ett delat förstapris. Tävlingsförslagen har som i alla arkitekttävlingar lämnats in anonymt. Kuverten med de tävlande arkitekternas namn öppnas och de tävlandes identiteter offentliggörs först i samband med prisutdelningen. Det visar sig att det av Lilienberg förordade förstaprisförslaget är utfört av Lilienbergs egna anställda vid Stockholms stadsplanekontor. Juryns övriga medlemmar insisterar på att förslaget skall diskvalificeras. Lilienberg vägrar, men går till slut med på en kompromiss där förslaget fråntas förstaprismedaljen och vinnartiteln men förslagsställarna ändå får behålla prispengarna(!). När allt återgår till det normala igen efter prisutdelningens tumult och arbetet på Lilienbergs ritkontor återupptas instruerar Lilienberg sina anställda att inte ta någon notis om tävlingens resultat i övrigt och att helt sonika fortsätta där de slutat. Lilienberg hävdar att det förslag hans egna anställda författat egentligen har vunnit, eftersom man har fått behålla prispengarna. Hela det europeiska arkitekturetablissemang som deltagit i den internationella stadsplanetävlingen – en både tidsödande och kostsam procedur – har inte lyckats rubba Lilienberg.¹

Men när Lilienberg till slut avgår 1944 och efterträds av Sven Markelius, då blir det alltså (äntligen?) utrymme för nya idéer och nya planer för Stockholms city. Och Lilienberg förpassas med ens till historieskrivningens periferi: alla de som efter andra världskriget skrivit och formulerat sig om det nya Nedre Norrmalms framväxt tycks med ens vara eniga om att Albert Lilienberg som person varit helt betydelselös för cityomvandlingens slutresultat – eftersom han som stadsplanerare trots allt aldrig fick igenom sina mer extrema idéer för Sveavägens förlängning: Sveavägen drogs ju aldrig ned hela vägen till Norrström.

I själva verket förhåller det sig tvärtom: hans planer för Stockholm har kommit att prägla allt som byggts i city efter kriget. Klarakvarteren, Sergels torg, allt är faktiskt Albert Lilienbergs fel.

Så brukar inte historien skrivas, men idén till ett Sergels torg kommer alltså ursprungligen från Lilienberg: platsbildningen Sveaplatsen/Sergels torg uppfinns av Lilienberg (och ingen annan) för att få oregelbundenheter i det befintliga gatumönstret att i Lilienbergs egen plan för Sveavägens förlängning se mer ordnade ut. Albert Lilienberg är också den som hittar på det där med planskilda korsningar, eftersom han fått för sig att city skall luta och slutta på skrå från Hötorget hela vägen ned till Gustav Adolfs torg. Det är denna artificiella lutning som Sveavägen har idag: den del av Sveavägens förlängning som faktiskt blev byggd lutar idag på samma sätt som Lilienberg föreslog, som om det var meningen att Sveavägen skulle förlängas ända ned till Strömmen.

Det visar sig med andra ord att Lilienbergs efterträdare ofta haft minst lika dubiösa motiv som Lilienberg själv: ingen tvingade ju Lilienbergs efterträdare Sven Markelius och Göran Sidenbladh att gräva ned Sveavägen och Sergels torg på det sätt som skedde (de grävde sig ned lika mycket som Lilienberg hade tänkt gräva sig ned). Ingen tvingade heller Lilienbergs efterträdare att bygga en ännu större trafikplats än Lilienberg någonsin föreställt sig.

Jag avser därför att i det följande visa att Lilienbergs ande svävar också över de planer som författades på stadsplanekontoret efter Albert Lilienbergs avsked 1944, men jag kommer att gå okonventionellt till väga för att nå mina resultat:

Mitt intresse för stadsplanering är gammalt, men mitt intresse för den i Stockholm efter kriget marginaliserade, bortglömde Albert Lilienbergs insatser uppstår först då jag fattat misstankar mot att hysa alltför stor tilltro till hur de som var inblandade i omdaningen själva i ord beskriver hur allt gick till när det begav sig. Bättre då att studera vad planerarna faktiskt åstadkommer – nämligen ritningar. Mycket kan utläsas ur hur en planarkitekt väljer att dra sina streck på papper.

Och i det här fallet är det inte bara Lilienbergs ritningar som är avslöjande: om man gör en kronologiskt jämförelse mellan planförslagen som dras upp av Lilienbergs motståndare och efterträdare i stadsförvaltningen från 1943 och framåt, då upptäcker man många intressanta detaljer som mig veterligt inte tidigare studerats och uttolkats grafologiskt:

1.

Om man här än en gång tillåter sig en mer eller mindre vidlyftig grafologisk spekulation (precis som en gång tidigare i denna text, i fallet med de grumliga motiven bakom trafikplatsens raison d’être i Lilienbergs planförslag från 1928) kan man förmoda att platsbildningen i gatukontorets allra första skisser till planförslag, från cirka 1943, ursprungligen i väster begränsas av Beridarebansgatan och kvarteret Skansen. Det innebär att trafiksnurran får en i princip kvadratisk utsträckning och planform. Men det är en planform som föga tilltalar samtidens smak. Efterkrigstidens utpräglat anti-klassicerande modernister föredrar dynamiska, långsträckta former framför den statiska, klassicerande kvadrat till trafikplats som man än så länge skissat fram. Men eftersom skälen för att göra platsen mer långsträckt (läs: större) är om möjligt ännu grumligare än skälen för en platsbildning överhuvudtaget måste man konstruera fingerade anledningar. Den tidens arkitekter och planerare vill ju se sig själva som funktionalister och empirister i första hand, inte som planesteter. Ändå framgår det så tydligt när man studerar planförslagen grafologiskt att det är just planestetik och ingenting annat man ägnar sig åt:

Slöjdgatan är en obetydlig bakgata som löper i nordsydlig riktning mellan Hötorgets sydvästra hörn och Mäster Samuelsgatan. Kvarteret Sporren ligger i vägen för att Slöjdgatan skall nå fram till Klarabergsgatan norrifrån. Några tiotal meter öster om det ställe längs Mäster Samuelsgatan där Slöjdgatan mynnar i norr mynnar Beridarebansgatan på Mäster Samuelsgatans södra sida. Beridarebansgatan löper i nordsydlig riktning mellan Mäster Samuelsgatan och Brunkebergstorgs nordvästra hörn. Fortsätter man förbi Brunkebergstorg söderut hamnar man till slut i Malmtorgsgatan i torgets södra ände. Malmtorgsgatan är en gata som löper mellan Brunkebergstorg och Gustav Adolfs torgs nordvästra hörn.

Dessa två oansenliga gator – Slöjdgatan samt den del av Beridarebansgatan som ligger norr om Klarabergsgatan – kommer under de följande åren att användas av de planansvariga för att ge anledningar till att vidga trafikplatsen västerut steg för steg. I gatukontorets plan från 1943 bygger man till slut igen Beridarebansgatan norr om Klarabergsgatan (den sista biten fram till gamla Konstfackskolan, mellan kvarteret Sporren och kvarteret Stigbygeln) bara för att några tiotal meter västerut låta Slöjdgatan bryta igenom kvarteret Sporren fram till Klarabergsgatan. Med andra ord tänker man sig en ganska omfattande och kostsam förändring i gatunätet utan att egentligen förändra områdets tillgänglighet eller gatunätets kapacitet eller andra egenskaper: en liten obetydlig gatstump byggs igen och en annan lika kort och ynklig gatstump, med varken bättre eller sämre trafikegenskaper och med varken större eller mindre trafikkapacitet, dras fram genom befintlig bebyggelse bara ett stenkast därifrån. Varför? Därför att man behöver en anledning att förändra trafikplatsens i samtidens ögon osköna proportioner genom att förstora den västerut. Åtgärden har egentligen ingenting med rationalitet eller trafikplanering att göra. Hela trafikplatsen vidgas västerut för att komma i linje med Slöjdgatans nya mynnande i Klarabergsgatan. Man intalar sig att operationen är rationell och avsedd att fånga upp trafiken från Slöjdgatans nya sträckning. Men allt man egentligen åstadkommit är att man flyttat ett (ringa) trafikflöde som lika gärna kunde ta den gamla vägen via den igenbyggda biten av Beridarebansgatan några tiotal meter därifrån. Men då hade ju trafikplatsen fortfarande haft kvar sin klumpiga, inte tillräckligt eleganta kvadratur.

2.

Trafiktekniskt skänker inte denna manöver norr om Klarabergsgatan några som helst fördelar någon annanstans i planen. Snarare ställer man till problem i trafiksnurrans sydvästra hörn: utvidgar man trafikplatsen västerut till Slöjdgatans hypotetiska förlängning söderut innebär det ju att man måste göra anspråk på nästan en fjärdedel av det stora kvarteret Skansen – ett rektangulärt kvarter mellan Klarabergsgatan i norr, Brunkebergsgatan i söder, Beridarebansgatan i öster och Drottninggatan i väster.

Trafikplatsens utvidgning västerut tuggar i sig kvarterets hela nordöstra hörn. Men eftersom den från trafikplatsen södergående trafiken fortfarande är tänkt att köra Beridarebansgatan–Brunkebergstorg–Malmtorgsgatan (Slöjdgatan förlängs inte söder om trafikplatsen) får trafikplatsen ett muggigt innerhörn utan mynnande gata eller gränd i sydväst. Därför dras en ny liten gatstump mellan platsbildningens sydvästra hörn och Drottninggatan i väster för att öppna upp i platsbildningens mörkaste, minst solbelysta, muggigaste hörn.

Det stora kvarteret Skansen klyvs därmed i två halvor. Söder om trafikplatsens sydvästra hörn och den nya (icke namngivna) gränden mellan Sveaplatsen/Sergels torg och Drottninggatan blir det ett kvarter med konventionellt rektangulärt utseende, om än hälften så stort som förut. Norr om den nya gränden blir en knapp fjärdedel av det gamla storkvarteret kvar i form av ett litet snuttkvarter inklämt mellan den västerut utvidgade trafikplatsen och Drottninggatan.

Inte heller den lilla gränden som skiljer kvarteret Skansens södra halva från den lilla snutt som blir kvar av den norra halvan kan motiveras av trafikskäl: av planritningarna framgår att den nog inte ens är tänkt att trafikeras av bilar. Den del av Beridarebansgatan söder om trafikplatsen som fortfarande får vara kvar trafikeras fortfarande men angör inte trafikkarusellen lika otvunget som förut. Trafiklösningen har inte blivit bättre, men trafikplatsen har blivit större, mer långsträckt i östvästlig riktning; Sveaplatsen har blivit snyggare.

3.

Under den nytillträdde stadsplanedirektören Sven Markelius chefskap förkastar stadsplanekontoret 1946 det joxiga i gatukontorets förslag att stänga en del av Beridarebansgatan bara för att få förlänga Slöjdgatan söderut några meter därifrån, men man är redan såpass förtjust i platsbildningens nya östvästliga långsträckthet att den får vara kvar som i gatukontorets förslag.

Men när nu Slöjdgatan inte längre är förlängd söderut ter sig trafikkarusellens utsträckning västerut trafiktekniskt helt omotiverad, eftersom det inte längre ens finns någon förlängning av Slöjdgatan söderut att hänga upp denna utsträckning av platsbildningen på. Helt omotiverad framstår därför också gränden som klyver kvarteret Skansen itu. Detta måste ha upplevts som besvärande för planarkitekterna, eftersom den tidens planarkitekter vill se sig själva som rationella empirister.

Anfall är ofta bästa försvar i trängda lägen och planarkitekterna ser därför till att avancera, istället för att retirera: platsbildningens gräns i väster flyttas ännu ett stycke längre västerut, snuttkvarteret mellan trafikplatsen och Drottninggatan görs ännu något litet mindre, och dessutom fasas hörnen på det lilla snuttkvarteret av, vilket ger byggnadsmassan en åttkantig planform.

Kvarteret ser med ens inte längre ut som ett kvarter utan mer som ett löst ditställt objekt eller som en möbel som lika gärna skulle kunna flyttas och placeras någon annanstans.

I de perspektivbilder och illustrationer som framställer hur man tänker sig att platsen skall se ut är den åttkantiga byggnadsvolymen i platsbildningens västra ände inte ens lika hög som omgivande byggnader. Det är en två våningar hög, glasad paviljong. Från trafikplatsen ser man Drottninggatans fasader som reser sig över paviljongens tak i väster. Man anar att det bara är en tidsfråga innan paviljongen försvinner helt och att Drottninggatan en gång för alla blir platsbildningens riktiga slut i väster.

4.

Objektifieringen av snuttkvarteret är första steget i en serie steg i planeringen som är avsedd att utvidga platsen västerut hela vägen till Drottninggatan. Och så sker också. Nästa steg är naturligtvis att helt lyfta bort denna malplacerade, åttkantiga kvarterskloss/paviljong. Sveaplatsen når nu hela vägen fram till Drottninggatan, och har blivit ännu snyggare i plan. Vi börjar känna igen Sergels torg av idag. Det är en utvidgning och en utveckling som har varit tvungen att ske stegvis. Att ha föreslagit en så stor platsbildning redan från början, i ett sammanhang där en platsbildning egentligen aldrig behövts, det hade aldrig gått. Man hade stött på patrull. Men genomfört i myrsteg blir arkitekternas planestetiska drömprojekt också politiskt och finansiellt möjligt.

Men aldrig får man vara riktigt glad: rent praktiskt innebär utvidgningen ända till Drottninggatan att trafiksnurran blir alltför stor. Man har nämligen som sagt hela tiden sett sig som rationella trafikplanerare och motiverat platsbildningen av trafikskäl. Därför har platsbildningens form alltid följt trafiksnurrans form. Eller rättare: trafiksnurran har hittills alltid haft samma form som platsbildningen. Bilarna har hittills, i alla förslag genom åren letts i en rektangulär trafikrondell som smiter tätt utmed platsbildningens alla sidor. (I trafikkarusellens mitt har man inte haft ambitioner att åstadkomma något mer än en överdimensionerad refug utan egenskaper.)

Trafiksnurran blir med utvidgningen till Drottninggatan i trafikhänseende alltför långsträckt i östvästlig riktning: det framstår som orimligt, också för den mest inbitne trafikromantiker, att en bil som kör på Hamngatan fram till Sveaplatsen och som vill svänga höger in på Sveavägen skall behöva köra hela vägen ned till Drottninggatan och tillbaka bara för att ta sig runt trafikkarusellen. (Exemplet gäller den tidens vänstertrafik, med högertrafik uppstår samma problem om man från Sveavägen vill svänga vänster in på Hamngatan.)

Än en gång görs trafiksnurran liten: man går tillbaka till det utseende själva trafiksnurran (förmodligen) hade från allra först början. Dock utan att samtidigt minska platsbildningens storlek. Trafiksnurran får nöja sig med att hålla till på platsbildningens östra halva. Trafiksnurran begränsas i väster av Beridarebansgatan (precis som man kan förmoda att inte bara trafiksnurran utan hela trafikplatsen gjorde i gatukontorets allra första skisser från cirka 1943). Resten av platsbildningen, väster om Beridarebansgatan, får bli gångtorg – inte av altruistiska skäl; inte för att man behöver fler torg i Klara, utan därför att man trots att man väljer att gå tillbaka till en mer rimlig storlek på trafikplatsens trafiksnurra inte vill avstå från den stora öppna, långsträckta rektangel som planesteterna på stadsplanekontoret hunnit bli så förtjusta i.

Gångtorget sänks med tiden en våning och kallas när det väl har byggts för Plattan eller Snedtorget.

5.

Sveaplatsen i Lilienbergs gestalt blir alltså kvar också efter det att förlängningen hela vägen ned till Strömmen en gång för alla avfärdats. Albert Lilienbergs efterträdare kastar visserligen alla idéer om Sveavägens neddragning till Strömmen i papperskorgen, men behåller trafikplatsen i korsningen Sveavägen–Hamngatan–Klarabergsgatan – av grumliga skäl: trafikströmmarna krävde ju inte i sig en platsbildning. Men chansen att förstora och blåsa upp en vanlig gatukorsning till en mer pretentiös platsbildning är som sagt något som endast nationalromantikens Sitte-inspirerade arkitekter hade kommit på tanken att, som i planen från 1912, avstå från. Och att det är just Lilienbergs trafikplats som blivit kvar, inte bara som företeelse utan också som form, finns det flera egenheter som indikerar:

Trafikplatsen i Lilienbergs efterträdares tappning inordnar sig i samma rätvinkliga koordinatsystem som Klarabergsgatan – precis som Lilienbergs trafikplats gjorde – trots att både Hamngatan och Sveavägens förlängning (det vill säga två av trafikplatsens tre viktiga gator) har helt andra riktningar och inte alls inordnar sig i samma koordinatsystem som Klarabergsgatan. Hade tanken på en trafikplats uppstått oberoende av Lilienberg hade platsbildningen med största säkerhet haft en annan form: en triangulär form som obekymrat tar upp riktningarna i båda de rutnät av gator som kolliderar just här längs Brunkebergsåsens rygg. Men så enkelt vill inte efterkrigstidens planarkitekter göra det för sig. Man väljer – obegripligt nog – att (precis som Lilienberg) utgå från en rektangulär planform precis i skärningslinjen mellan Norrmalms olika och i förhållande till varandra vinkelställda rutnät av gator. Och inte förrän trafikplatsen når hela vägen till Drottninggatan får Sveaplatsen en tillräckligt avlång form för att verkligen tilltala samtidens modernister.

En logisk och rationellt tänkande trafikteknokrat som arbetar från helt fria förutsättningar hade aldrig kommit till samma resultat, eftersom han aldrig hade behövt utgå ifrån att under de tjugo långa år som Lilienberg var stadsplanedirektör, med ett ständigt tjafsande hit och dit om Nedre Norrmalm, behöva ägna sig åt att parera befängdheter som rektangulär cigarrmaggördel på Sveavägen och ett sluttande city à la Albert Lilienberg. Därför: utan Lilienberg inget Sergels torg.

Slutakt: i plan och sektion

På senare år har gator i Stockholms city börjat stängas av för biltrafik. Gaturum trädplanteras och trottoarer görs bredare: bilarna får hålla till godo med färre filer på de gator som fortfarande är trafikerade. Idag ser man tydligt hur överdimensionerad trafikapparaten inne i city blev, och hur simplistisk och demagogisk synen på staden varit bland arkitekter och trafikplanerare i Lilienbergs fotspår. Idag inser man att åtgärderna i 1912 års blygsammare projekt hade varit fullt tillräckliga också för den moderna stadens krav. Med ett förverkligande av 1912 års plan hade Brunkebergstorg, Malmskillnadsgatan och Mäster Samuelsgatan fortfarande spelat en funktionell och emotionell roll i stadslivet, eftersom man 1912 inte tänkte sig några planskilda korsningar i city. Hur många körfiler man än stänger av och hur många nya träd man än planterar så kommer den spatiala segregation som alla planskilda korsningar i city inneburit att finnas kvar.

Som bruksföremål är Stockholms city således ett misslyckande. De flesta av de behov som man planerat för och som har bestämt åtgärdernas utseende och mått (trafikfunktioner i första hand) har aldrig funnits. Desto större ironi i det faktum att upphovsmännen i första hand ville se sig själva och framställa sig själva som rationella empirister med kallet att för allmänhetens bästa tillgodose framtidens storstads fysiska, sociala samt inte minst trafiktekniska behov. Det hade varit ärligare att säga som det var: Stockholms cityomvandling var i första hand ett estetiskt, för att inte säga ett kalligrafiskt projekt.

Så långt utdraget ur mitt egentligen mycket mer omfattande, än så länge i sin helhet och i tryck opublicerade arbete från 1998.

Och, hm, okej, Sergels torg blev kanske med tiden riktigt snyggt betraktat rakt ovanifrån – (på arkitektspråk) i plan: fontänens superellips, de svepande linjerna, det dynamiska och grafiskt distinkta triangelmönstret på det nedsänkta gångtorget, osv. Vacker kalligrafi – i plan.

Men hur i helskotta ser Stockholms city av idag ut från sidan, i genomskärning – (på arkitektspråk) i sektion?! Jo som om man till slut kom att gräva i åsen litet hipp som happ. Rena berg-och-dalbanan. Rena schweizerosten. Inte kul. Och egentligen fullständigt irrationellt. Och det är förstås Albert Lilienbergs fel.

Före cityomvandlingen kännetecknas Nedre Norrmalm (de stora nivåskillnaderna till trots) av ett kontinuerligt, sammanhållet, obrutet stadsgolv: ett rutnät av gator i ett plan utbrett över den backiga topografin – som en stor rutig picknickfilt utbredd över knöggliga grästuvor i en ekbacke.

En hel filt. Inga veck eller hål i filten. Inga underjordiska gångtunnlar under kaffetermosen. Inga viadukter över rostbiffen med potatissallad. I den mån man före 1928 gräver (eller föreställer sig att gräva) i terrängen på Nedre Norrmalm handlar det alltid bara om att släta ut picknickfilten.

Från och med 1928 och Lilienbergs förslag till generalplan handlar det tvärtom istället om att göra hål i filten. Om att laborera med veck i stadsgolvet, och om att laborera med flera lager, flera skikt av stadsgolv över varandra.

Men det visar sig snart att stadens invånare och brukare i praktiken inte är bekväma med att röra sig i, och använda sig av en stad som är veckad och skiktad på det viset. Gångtunnlar under mark upplevs som otrygga och undviks helst. De publika takterrasserna ovanpå husen i city får snart stänga efter att det visat sig att dylika offentliga takterrasser tenderade att attrahera fel sorts människor.

Det visar sig att folk i gemen (och med folk i gemen menas här såväl besökare som bofasta, såväl hyresgäster som fastighetsägare, såväl butikskunder som butiksinnehavare) trivs bättre på det egentliga stadsgolvet än ovanför eller under det, trivs bättre med att röra sig på den traditionella stadens rutiga picknickfilt i ett plan än nere i mörka underjordiska håligheter eller uppe på vindpinade gångbroar över trafikleder.

En annan viktig faktor: fastighetsbeståndet. Andra stockholmska stadsdelar med gatukorsningar i två plan men där tomtmarken samtidigt fortfarande är indelad i många mindre fastigheter (som i korsningen Eriksbergsgatan–Runebergsgatan, eller korsningen Regeringsgatan–Kungsgatan) upplevs inte alls som problematiska på samma vis som, säg, trakten kring viadukternas och gångtunnlarnas Sergels torg.

Kombinera överstora fastigheter (i plan) med planskilda korsningar (i sektion) och man får en i plan kanske kalligrafiskt vacker, men för stadslivet dödlig kombination.

Litteratur

Mer finns att läsa om förspelet till cityomvandlingen exempelvis i Ragnar Josephsons artikel Sveavägens förhistoria som utgör Bilaga IV i Albert Lilienbergs publikation 1928 års generalplan för Stockholms tätare bebyggda delar (Stockholm 1929). Josephson påstår i sin artikel (s. 104) att det är Jean de la Vallée som först av alla, 1654, föreslår en ny bro och tillhörande paradgata utgående från slottets norrfasads mittaxel.

Märk dock att Marianne Råberg i sin avhandling Vision och verklighet (Stockholm 1987, s. 209) påpekar att det inte finns bevis för att Jean de la Vallée faktiskt varit allra först med idén. Men av allt att döma var Jean de la Vallée i vilket fall som helst först med att skriva om, och i detalj beskriva projektet.

Illustrationer

Med några få undantag är alla kartor ovan helt nygjorda: alla kartor av nolli-typ ovan (11 st i samma stil) är utförda 2015 av artikelförfattaren. Alla solbelysta längdsektioner genom Brunkebergsåsen ovan (4 st i samma stil) är också nygjorda, de är också utförda av artikelförfattaren.

Artikelförfattaren har förresten använt sig av speciellt utförda kartor av nolli-typ även i detta fall:

Horror limitis

Fotnot