Den felande länken

Ett gaturegleringsförslag för ett bortglömt hörn av Stockholms city, med konsekvenser för en hel region. Förslaget ursprungligen publicerat i tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 8-2008.

1. (Se illustration ovan.) Status quo 2008. En gyttrig kåkstad sträcker sig mellan Bolinders plan och Riddarfjärden. Alla som närmar sig city från Hantverkargatan och Norr Mälarstrand tvingas över Stadshusbron in i trafikspagettin på Tegelbacken. För de flesta Kungsholmsbor är det lättare att ta sig till Norrmalmstorg eller Stureplan än till Sergels torg. Sergels torg sitter inte ihop med den västra halvan av Stockholm.

2. Föreslagna rivningar i kvarteren Glasbruket och Pilträdet. Med undantag för ett relativt nybyggt äldreboende i Klarabergsviaduktens fond handlar de föreslagna rivningarna uteslutande om låg skjulliknande bebyggelse i ett (med tanke på det citynära läget) underutvecklat stadsavsnitt.

3. Kvartersstruktur efter genomförda rivningar i kvarteren Glasbruket och Pilträdet. Den nya gatan föreslås något vidgad såväl i nord (vid Kungsholmsgatan) som i syd (närmast Riddarfjärden) för att utöver en för trafiken funktionell och nyttig direktförbindelse mellan Klarabergsviadukten och Hantverkargatan (och Norr Mälarstrand) erbjuda en bättre visuell kontakt och direkt siktlinje mellan den idag mörka och dammiga Kungsholmsgatan och Riddarfjärdens vattenrum.

4. Den nya gatan möjliggör nya sätt att röra sig i och att använda sig av staden. Framförallt kommer de Kungsholmsbor som lever och verkar längs Hantverkargatan och Norr Mälarstrand inte att känna sig lika avskurna från Stockholms city som de gör idag.

5. Den nya gatan möjliggör nya kollektivtrafiklösningar. Buss från Hantverkargatan direkt till Centralen och Sergels torg istället för omvägen via röriga Tegelbacken och trånga Fredsgatan till Norrmalmstorg. Spårvagn hela vägen från den nya bostadsbebyggelsen på nordvästra Kungsholmen via Centralstationen och Sergels torg till de nya stadsdelar som planeras i Södra Värtahamnen och på Loudden. En spårvagnslinje som förenar innerstadens viktigaste parker och vattenrum hela vägen från Skansen och Gröna Lund i öst via Strandvägen och Norr Mälarstrand till Smedsudden och Rålambshov i väst.

6. Kvartersstrukturen i Stockholms innerstad 1940, före cityregleringen. Ingen vägbro, ingen viadukt i Klarabergsgatans förlängning.

7. Planförslag från 1946. En ny viadukt över Vasagatan och Klara sjö samt en ny gatuförbindelse mellan Bolinders plan och Norr Mälarstrand föreslås.

8. Planförslag för östra Kungsholmen från 1962. Förslagets motorvägsliknande trafiklösning med planskilda korsningar vid både Kungsholmsgatan och Hantverkargatan förverkligades aldrig.

9. Framtidens Stockholm. Med det nya citys nya esplanadsystem av huvudgator i en båge spänd hela vägen från Nybroviken i öster via Sergels torg och Centralstationen till den föreslagna nya gatan mellan Bolinders plan och Riddarfjärden i väster.

10. Den nya platsbildningens föreslagna timglasform motiveras naturligtvis helt och hållet av den specifika situationen på östra Kungsholmen. Men timglasformen råkar ha ett par mycket berömda syskon ute i världen. Dessa syskontorg kan båda två tjäna som referenser i en diskussion om vilket slags framtid man önskar sig kring Bolinders plan på Kungsholmen: Piazza di Spagna med Spanska trappan i Rom respektive Times Square i New York. När cityomvandlingens felande länk förverkligas är det i vilket fall som helst (vare sig man väljer det promenadvänliga Piazza di Spagna eller det hektiska Times Square som förebild för platsbildningens karaktär) inte längre aktuellt med några planskilda korsningar. Bilister och cyklister och flanerande turister och pensionärer som sitter på parkbänkar och matar duvor samsas alla om ett och samma stadsgolv.

11. Varför inte satsa på en citymässig nybebyggelse i området istället för den slitna kåkstad som står där idag. Varför inte ett Nobelcenter, Nobelmuseum och stor aula för Nobelprisutdelningen granne med stadshuset och Nobelfesten.

Den motorvägsliknande förbindelselänk förbi Stadshuset och Kungsholms kyrka som man skissat på 1962 blev aldrig av då när det begav sig. Kanske för att det inte fanns kraft att genomföra en reglering på en plats som rent geografiskt låg utanför det nya citys egentliga gränser. (Klara sjö utgjorde det nya citys gräns i väster.) Både i nord och i öst fanns redan fungerande anslutningar till den existerande kvartersstrukturen (Sveavägen respektive Hamngatan), men i väst saknades en sådan existerande anslutning, och en sådan anslutning blev aldrig byggd.

Att inte genomföra cityplanens västra anslutning till nedre Kungsholmen har varit ödesdigert. Man kan påstå att hela den stora investeringen i ett nytt city varit förgäves så länge en sådan västförbindelse inte blir av. Sergels torg kommer aldrig att bli en knutpunkt i staden i verklig mening förrän city länkas samman med Kungsholmen lika effektivt som med Norrmalm och Östermalm. Så länge Sergels torg förblir avskuret från västra Stockholm kommer Kulturhuset och Stadsteatern alltid att befinna sig i ett slags urbant bakvatten och Sergels torg alltid att förbli en död plats.

Förslagets nya gata får således konsekvenser inte bara för Stockholms innerstad, den får konsekvenser för hela Stockholmsregionen. Alla tjänar på att Klarabergsviadukten blir något mer än bara en glorifierad påfartsramp till Klarastrandsleden. Alla tjänar på att Sergels torg sitter ihop med hela den omgivande staden bättre än idag.

Ett i öst-västlig riktning ständigt genomströmmat city är ett mer levande city.