Gimmick

Apropå det nyligen publicerade vinnande förslaget till framtida överdäckning av spårområdet och bangården vid centralstationen i Stockholm.¹

I projektpresentationen gör fastighetsbolaget Jernhusen och det vinnande förslagets arkitekter² stor sak av projektets karaktär av infrastrukturinvestering. Och en utbyggd och effektiviserad fjärrtågsstation med längre perronger och större kapacitet (Fler tåg och fler passagerare!) är naturligtvis lovvärt. Men samtidigt som man i presentationen slår på stora trumman vad gäller ökad kapacitet för fjärrtåg föreslår man minskad kapacitet för all slags trafik på gatorna i området: man föreslår nämligen rivandet av halva Klarabergsviadukten över Vasagatan så att den blir bara hälften så bred som idag. Jag upprepar: fjärrtågsstationens kapacitet ökar visserligen, men gatunätets kapacitet för såväl privatbilism som kollektivtrafik minskar.

Infrastruktur handlar inte bara om tåg, även en stads gator och vägar utgör viktig infrastruktur. Hur motiverar man från ansvarigt håll ett gatunät i innerstaden med minskad kapacitet, när projektets själva raison d’être uppges vara dess gigantiska investeringar i Stockholms infrastruktur?

Rivningen av halva viadukten sker inte av utrymmesskäl, det är inte så att det luftrum som frigörs då viaduktens södra brospann rivs behövs till annat, nej inte alls, kvar blir bara tom luft. Det handlar istället – gissar jag – om en publikfriande gimmick som Jernhusen och förslagets arkitekter hoppas skall baxa projektet genom stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige. Betong är fult som bekant, och man hoppas förmodligen att rivandet av halva den fula betongviadukt som stuckit så många stockholmare i ögonen i decennier skall resultera i en hel del pluspoäng hos Stockholms mer kortsynta tyckare och opinionsbildare.

Och dessutom är det ju allom bekant att bilar är dumma, och tilltaget att i ett slag göra viadukten över Vasagatan mycket smalare känns spontant kanske – för alla dem som är särskilt lättflörtade och kortsynta och inte kommer att fundera vidare över saken – som en åtgärd som med automatik minskar privatbilismen inne i stan (Smalare viadukt innebär färre bilar!). Men är det verkligen ett korrekt antagande? Om man verkligen vill minska antalet bilar inne i stan (utan att förbjuda alla bilar rakt av), då måste man ju se till att erbjuda ett annat verkligen attraktivt sätt för alla stockholmare att ta sig fram, ett i bästa fall lika attraktivt samfärdsmedel som den egna bilen. Och eftersom man vare sig kan eller bör förlita sig på att alla stockholmare i framtiden skall cykla jämt och överallt (även i regn och snöstorm) – Nej till cykelstaden!³ – är spårvagn det utan jämförelse attraktivaste kollektivsamfärdsmedlet över mark, bra mycket attraktivare än, säg, bussar. Så om man vill minska utrymmet för privatbilism inne i stan, då måste man samtidigt satsa på mer spårbunden trafik, inte bara under mark (tunnelbana) utan även ovan mark (spårvagn) – och då dessutom varhelst möjligt på gator breda nog att kunna erbjuda spårvagnarna en helt egen kollektivtrafikfil, en egen banvall, som exempelvis det redan idag generöst breda trafikstråket Klarabergsgatan-Klarabergsviadukten.

Den oerhört dyra nya spårvagnslinje som idag löper från Waldemarsudde på Kungliga Djurgården till alldeles förbi Sergels torg, och som i framtiden kommer att förlängas österut till den planerade nybebyggelsen i Frihamnen med omnejd, den spårvagnslinjen har ju – trots alla miljoner som redan investerats i den – än så länge fått nöja sig med ett minst sagt snöpligt slut alldeles efter Sergels torg, pladask och slabang rakt in i en prosaisk betongbarriär nonchalant utkastad tvärs över Klarabergsgatan (precis i höjd med Klarabergsviaduktens östra brofäste för övrigt). Om det är färre bilar och fler spårvagnar man vill se i City utgör Klarabergsviadukten ett utmärkt och ändamålsenligt befintligt stycke infrastruktur för en framtida utbyggnad av spåren ett bra stycke till, förbi Centralen och bussterminalen vidare till Kungsholmen, och kanske längre än så rentav. Det vore således ren kapitalförstöring och ren idioti att riva halva viadukten och därmed göra den alltför smal för verkligt effektiv spårtrafik i framtiden. Om det verkligen är så att bilar är dumma, då utgör en fortsatt jättebred, boulevardbred viadukt över Vasagatan en utmärkt, redan färdig (!) förutsättning för utbyggandet av ett verkligt attraktivt och hållbart alternativ till den avskydda privatbilismen, närmare bestämt ett verkligt vittspännande nätverk av spårbunden trafik ovan mark.

Och om det visar sig att den viadukt som står där idag inte är stark nog och inte kan bära tyngden av regelbunden spårtrafik? (Det är förmodligen därför som spåren idag tar slut så snopet och abrupt precis där viadukten börjar.) Riv i så fall inte halva viadukten, riv hela viadukten, så att den kan återuppbyggas på nytt, men robustare, med förstärkningar i konstruktionen som gör det möjligt att framföra spårvagnar över den, och lika bred som tidigare förstås, det vill säga bred nog för att kunna erbjuda utrymme och plats för dubbelriktad spårvagnstrafik i egna körfiler, på egen banvall. Med andra ord: nej till cykelstaden – ja till den promenadvänliga spårvagnsstaden.

En fortsatt boulevardmässigt bred viadukt skulle förstås krocka med en annan egenhet i det vinnande arkitektförslaget: en påbyggnad och förlängning norrut – på Klarabergsviaduktens bekostnad – av centralstationens väntsal. Men jag kan bara konstatera att väntsalen inte måste förlängas norrut på detta vis för att möjliggöra den tänkta ombyggnaden av fjärrtågsstationens perrongsystem. Den in på Klarabergsviaduktens område inkräktande förlängda väntsalen utgör därför förstås också den (inte sant?) en publikfriande gimmick som byggherre och arkitekt hoppas skall sälja in förslaget, skall särskilt appellera till de folkvalda i stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige – för att det ser bra ut, ser kul ut på projektpresentationens illustrationer med en förlängd väntsal med stiligt tunnvalv helt i glas som lyser upp som en lykta i mörkret eller nå’t, typ.⁴ Jag utgår helt kallt från att förnuftet i längden kommer att segra, och att den glasade förlängningen av väntsalens tunnvalv helt enkelt stryks och försvinner ur projektet den dag stadsbyggnadsnämnden och fullmäktige – eller kanske rentav länsstyrelsen! – en gång för alla slår fast att en rivning av halva Klarabergsviadukten skulle utgöra kontraproduktiv och destruktiv kapitalförstörelse, att hela Stockholms infrastruktur skulle bli lidande om så skedde, och att Klarabergsviaduktens trafikstråk över Vasagatan och över spårområdet därför i samband med den förestående nybyggnationen inte får göras smalare än det redan är.

Summa summarum: lyft bort den sorgliga betongklumpen vid spårens slut. Förläng spåren västerut, via Klarabergsviadukten över Vasagatan en bra bit förbi centralstationen, till Kungsholmen. Låt Klarabergsviadukten förbli lika bred som idag även i framtiden så att nya spår för spårvägen genom City kan dras i egna kollektivtrafikfiler, på egen banvall, förbi den om- och tillbyggda fjärrtågsstationen med bussterminal.

Väl framme vid Bolinders plan finns flera vägvalsmöjligheter för spårvagnen, exempelvis (1) att den svänger in på Kungsholmsgatan för att sedan via Rådhuset och Fleminggatan ta sig västerut på den norra halvan av Kungsholmen, eller (2) att den via Rådhuset och Kungsholmstorg tar sig vidare västerut via Hantverkargatan på den södra halvan av Kungsholmen, eller (3) att den svänger söderut redan vid Bolinders plan, plingar sig förbi Serafimerlasarettet och Kungliga Myntet för att sedan fortsätta västerut med sjöutsikt längs Norr Mälarstrand på egen banvall förbi Rålambshovsparken och Lindhagensplan hela vägen ut till Hornsberg.⁵

Och varför inte vidare därifrån på en bro över Karlbergskanalen till Solna och Sundbyberg för att ansluta till den redan befintliga Tvärbanan rentav. Såja, nu snackar vi verkligen investering i infrastruktur!

Till sist: jag väljer här och nu att inte presentera en lång och utförlig kritik av förslagets kvartersliknande kontorsbebyggelse. Jag nöjer mig med att konstatera att projektets tomt består av en enda stor sammanhängande fastighet, och att det därför inte finns några som helst praktiska och/eller juridiska skäl att dela upp bebyggelsen i kvarter. Här finns inga befintliga gator eller gränder (läs: ingen befintlig allmän gatumark) som tvingar till en sådan underindelning av byggnadsvolymen (märk! singularis: en volym). Vem skall förresten befolka alla dessa artificiellt konstruerade gränder mellan huskropparna, gränder som inte leder nånstans? Platsbildningarna vid de huskroppar som fått avfasade hörn⁶ kommer allihop att bli ogästvänliga, blåsiga och ständigt folktomma om de alls realiseras.

Märk! att ett av arkitekternas argument för att riva halva Klarabergsviadukten är att många stockholmare känner sig otrygga när de passerar under den till fots⁷ – men samtidigt föreslår samma arkitekter (!) skapandet av helt nya otrygghets- och ordningsproblemzoner (!) uppe i överdäckningens kontorsbebyggelse, i form av projektets alla föga motiverade gränder och platsbildningar. Eftersom Vasagatan trots allt är trafikerad dygnet runt, medan överdäckningens gränder och platsbildningar inte kommer att genomströmmas av trygghetsskapande bil- och busstrafik nattetid, är de otrygghets- och ordningsproblem som Jernhusens överdäckningsprojekt skapar mycket större (!) än problemet med de känslor av otrygghet som arkitekterna påstår sig kunna göra något åt genom att riva halva viadukten.

Men projektets alla platsbildningar och gränder handlar förstås egentligen inte alls om god (arbets-)livskvalitet för dem som dagligen vistas i området, indelningen i kvarter utgör förstås ytterligare en publikfriande gimmick (inte sant?) avsedd att baxa förslaget genom stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige, för alla vet ju att kvartersstad är fint.

Lyckligtvis spelar det för oss vanliga stockholmare knappast någon roll om det över bangården byggs kvartersstadsliknande eller inte, det är ju inte många av oss som någonsin kommer att ha något ärende dit, så vad spelar det för roll för stockholmaren i gemen om där blir blåsigt och ogästvänligt? Utomhusmiljöns i framtiden oundvikliga (!) trygghets- och ordningsproblem är ju egentligen bara fastighetsägaren Jernhusens samt deras framtida hyresgästers problem. Låt dem reparera skadan själva, i efterskott om inte annat (stängsel och staket, förmodligen). För stockholmaren i gemen är det enbart projektets konsekvenser för innerstadens gatunät som har någon egentlig och verklig betydelse. Därför har jag här valt att inte gå i utförlig polemik om nya gränder och kvarter, utan koncentrerat mig på den föreslagna rivningen av halva (!) Klarabergsviadukten.

Appendix april 2025. Hur mycket är du beredd att betala för att få känna dig 35% tryggare?

Stockholms stad bjuder in allmänheten till samråd om den nya så kallade Centralstaden (egentligen: överdäckningen av centralstationens spårområde) den 8 april–9 juni 2025. Citat från projektpresentationen i utställningen på Tekniska nämndhuset:

Genom att delar av Klarabergsviadukten över Vasagatan tas bort kan den äldre stationsbyggnaden friläggas och Centralplan få en större öppen platsbildning och utvecklas till en viktig mötesplats i staden.

I den mer utförliga planbeskrivning som kan laddas ned som PDF från stadens sajt står det (s. 3, min kursiv):

Över Centralplan och Vasagatan smalnas Klarabergsviadukten av från söder, vilket frilägger stationsbyggnadens norra gavel och skapar möjlighet för centrala platser med höga vistelsevärden på norra delen av Centralplan och på Klarabergsviadukten. Nya öppna trappkopplingar söder och norr om den avsmalnade Klarabergsviadukten ger förbättrade och tryggare kopplingar mellan nivåerna på Klarabergsviadukten och Centralplan/Vasagatan.

Med andra ord: den avsmalnade vägbro och viadukt som jag störde mig på i det vinnande tävlingsförslaget har efter Stockholms stads fleråriga bearbetning av projektet inte försvunnit, har inte (vilket jag förutspådde 2022) arbetats bort, den avsmalningen av viadukten är efter flera års planarbete fortfarande kvar.

Hm... att Centralplan framför centralstationen skulle komma att i ett slag omvandlas till en viktig mötesplats i staden ifall man gör viadukten över Vasagatan litet smalare än idag, det är naturligtvis rent nonsens – typiskt klyschig och arkitektig retorik –, men det ofta förekommande och ständigt återupprepade adjektivet tryggare i den utförliga planbeskrivningen avslöjar att det förmodligen främsta skälet till att tävlingsförslagets författare gett sig den på att till vilket pris som helst göra viadukten smalare är känslomässigt, subjektivt och ingenting har att göra med vare sig tekniska infrastrukturproblem eller samfärdsellösningar i och kring centralstationen.

Insisterandet på att göra vägbron smalare handlar alltså om att fotgängare påstås känna sig otrygga nattetid på den del av Vasagatan som löper under viaduktens flacka betongvalv. Ju smalare vägbro, desto kortare avsnitt av Vasagatan som upplevs som obehaglig och otrygg, desto mer upplevd trygghet. Enkel aritmetik.

Låt oss helt och hållet bortse från planbeskrivningens alla arkitektigt klyschiga, och framförallt illa underbyggda påståenden om Centralplanens ljusnande framtid som viktig mötesplats, låt oss fortsättningsvis fokusera på de olustkänslor som folk påstås känna när de rör sig till fots under vägbrons betongvalv över Vasagatan, samt fokusera på själva det fysiska hackandet i, själva det fysiska rivandet av viaduktens betongarkitektur. I den utförliga projektpresentationen står det (Planbeskrivning PDF s. 26):

Den breda viadukt som skär genom planområdet idag stod färdig 1961 och skulle vara en östvästlig trafikled genom Stockholm. När ledens fortsättning på Norr Mälarstrand skrinlades på 1970-talet blev viadukten med sina 31 meter i bredd trafikmässigt överdimensionerad.

Jag håller inte med om att vägbron med nödvändighet måste klassas som överdimensionerad och därmed helt eller delvis måste rivas bara för att den är rejäl och bred och generöst tilltagen – att viadukten är såpass bred och pampig kan tvärtom ses om en kvalitet i stadslandskapet, i synnerhet i jämförelse med så många andra spinkiga och blåsiga och för väder och vind utsatta gång- och/eller vägbroar i sta’n: Klarabergsviadukten definierad och klassad, vare sig det kör en massa bilar där eller inte, mer som ett slags upplyft-utsiktsplattform-och-platsbildning-på-ben än del av en trafikled. Men den vägbro som idag är 31 meter bred föreslås hur som helst bli (4,6 + 2,25 + 6,5 + 2,25 + 4,6) meter = 20,2 meter bred, det vill säga i runda tal 65% av brons nuvarande bredd, en minskning med 35%.

En bildillustration i presentationsmaterialet (Planbeskrivning PDF s. 62) visar en i tvärsektion asymmetrisk brokonstruktion. Det betyder av allt att döma att man inte kommer att bygga någon ny (i tvärsektion helt symmetriskt utformad) vägbro utan att man kommer att nöja sig med att hacka och lappa och laga i den befintliga betongen. Trygghet på gator och torg i all ära, men räcker det verkligen med att göra bron bara 35% smalare för att den del av Vasagatan som löper under vägbron faktiskt med ens skall kännas attraktiv, som en med ens helt och fullt trygg plats? Okej, det blir mer dagsljus och mer öppen himmel för fotgängare nere på Vasagatan, därför kanske ett visst mått av tryggare upplevelse därnere, låt oss anta det – men är en, säg, 35% tryggare upplevelse (?) värd x miljoner kronor? Det vore bra mycket billigare att låta vägbron förbli lika bred som den redan är idag – kostnad 0 miljoner kronor. Innebär en 35% smalare bro att skattebetalarna verkligen får valuta för sina pengar så att säga? Får man tillräckligt mycket mer upplevd trygghet på köpet? Blir man 35% lyckligare? Står den delvisa, partiella förhöjningen i personlig upplevelse av trygghet och lycka efter vägbroingreppet (efter lappandet och lagandet) i ett rimlig proportionsförhållande till åtgärden/utgiften?

Jag trodde i min enfald, då när det begav sig (2022), att denna osköna, föga eleganta och absolut poänglösa och dessutom (vad värre är) för stadens och stadens omlands, för hela huvudstadsregionens fysiska infrastruktur destruktiva och totalt kontraproduktiva gimmick med att riva delar av den befintliga Klarabergsviadukten skulle försvinna ur, arbetas bort ur projektet så fort stadens byggnads- och trafiktekniska experter fått sätta tänderna i och börjat bearbeta tävlingsförslaget. Men icke.

Viadukten består egentligen av två likadana vägbroar placerade precis bredvid varann: ett brospann för östgående, ett för västgående bil- och busstrafik. De båda brospannen byggdes förresten inte samtidigt. De båda parallellt löpande vägbroarna är således inbördes konstruktionsmässigt självständiga, helt oberoende av varandra rent byggnadstekniskt. I tävlingsförslaget (2022) tänkte man sig väl att helt enkelt riva den ena av de båda broarna (den sydliga bron) så att viadukten i ett slag totalt sett blir hälften så bred. Idiotiskt – men tekniskt okomplicerat. Att som i det bearbetade förslaget riva enbart en del av den ena av de båda vägbroarna (närmare bestämt riva nästan hela den sydliga vägbron, riva 70% och endast spara 30% av den sydliga vägbrons bredd) innebär en bra mycket mer komplicerad operation. Och till vilken nytta? Hur mycket är du beredd att betala för att få känna dig, absolut inte helt och hållet trygg men ändå kanske 35% tryggare?

Illustrationer

Fotnoter