Gimmick

Mikael Askergren © 2022

Apropå det nyligen publicerade vinnande förslaget till framtida överdäckning av spårområdet och bangården vid Centralstationen i Stockholm.1

I projektpresentationen gör fastighetsbolaget Jernhusen och det vinnande förslagets arkitekter2 stor sak av projektets karaktär av infrastrukturinvestering. Och en utbyggd och effektiviserad fjärrtågsstation med längre perronger och större kapacitet (Fler tåg och fler passagerare!) är naturligtvis lovvärt. Men samtidigt som man i presentationen slår på stora trumman vad gäller ökad kapacitet för fjärrtåg föreslår man minskad kapacitet för all slags trafik på gatorna i området: man föreslår nämligen rivandet av halva Klarabergsviadukten över Vasagatan så att den blir bara hälften så bred som idag. Jag upprepar: fjärrtågsstationens kapacitet ökar visserligen, men gatunätets kapacitet för såväl privatbilism som kollektivtrafik minskar.

Infrastruktur handlar inte bara om tåg, även en stads gator och vägar utgör viktig infrastruktur. Hur motiverar man från ansvarigt håll ett gatunät i innerstaden med minskad kapacitet, när projektets själva raison d’être uppges vara dess gigantiska investeringar i Stockholms infrastruktur?

Rivningen av halva viadukten sker inte av utrymmesskäl, det är inte så att det luftrum som frigörs då viaduktens södra brospann rivs behövs till annat, nej inte alls, kvar blir bara tom luft. Det handlar istället – gissar jag – om en publikfriande gimmick som Jernhusen och förslagets arkitekter hoppas skall baxa projektet genom stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige. Betong är fult som bekant, och man hoppas förmodligen att rivandet av halva den fula betongviadukt som stuckit så många stockholmare i ögonen i decennier skall resultera i en hel del pluspoäng hos Stockholms mer kortsynta tyckare och opinionsbildare.

Och dessutom är det ju allom bekant att bilar är dumma, och tilltaget att i ett slag göra viadukten över Vasagatan mycket smalare känns spontant kanske – för alla dem som är särskilt lättflörtade och kortsynta och inte kommer att fundera vidare över saken – som en åtgärd som med automatik minskar privatbilismen inne i stan (Smalare viadukt innebär färre bilar!). Men är det verkligen ett korrekt antagande? Om man verkligen vill minska antalet bilar inne i stan (utan att förbjuda alla bilar rakt av), då måste man ju se till att erbjuda ett annat verkligen attraktivt sätt för alla stockholmare att ta sig fram, ett i bästa fall lika attraktivt samfärdsmedel som den egna bilen. Och eftersom man vare sig kan eller bör förlita sig på att alla stockholmare i framtiden skall cykla jämt och överallt (även i regn och snöstorm) – Nej till cykelstaden!3 – är spårvagn det utan jämförelse attraktivaste kollektivsamfärdsmedlet över mark, bra mycket attraktivare än, säg, bussar. Så om man vill minska utrymmet för privatbilism inne i stan, då måste man samtidigt satsa på mer spårbunden trafik, inte bara under mark (tunnelbana) utan även ovan mark (spårvagn) – och då dessutom varhelst möjligt på gator breda nog att kunna erbjuda spårvagnarna en helt egen kollektivtrafikfil, en egen banvall, som exempelvis det redan idag generöst breda trafikstråket Klarabergsgatan-Klarabergsviadukten.

Den oerhört dyra nya spårvagnslinje som idag löper från Waldemarsudde på Kungliga Djurgården till alldeles förbi Sergels torg, och som i framtiden kommer att förlängas österut till den planerade nybebyggelsen i Frihamnen med omnejd, den spårvagnslinjen har ju – trots alla miljoner som redan investerats i den – än så länge fått nöja sig med ett minst sagt snöpligt slut alldeles efter Sergels torg, pladask och slabang rakt in i en prosaisk betongbarriär nonchalant utkastad tvärs över Klarabergsgatan (precis i höjd med Klarabergsviaduktens östra brofäste för övrigt). Om det är färre bilar och fler spårvagnar man vill se i City utgör Klarabergsviadukten ett utmärkt och ändamålsenligt befintligt stycke infrastruktur för en framtida utbyggnad av spåren ett bra stycke till, förbi Centralen och bussterminalen vidare till Kungsholmen, och kanske längre än så rentav. Det vore således ren kapitalförstöring och ren idioti att riva halva viadukten och därmed göra den alltför smal för verkligt effektiv spårtrafik i framtiden. Om det verkligen är så att bilar är dumma, då utgör en fortsatt jättebred, boulevardbred viadukt över Vasagatan en utmärkt, redan färdig (!) förutsättning för utbyggandet av ett verkligt attraktivt och hållbart alternativ till den avskydda privatbilismen, närmare bestämt ett verkligt vittspännande nätverk av spårbunden trafik ovan mark.

Och om det visar sig att den viadukt som står där idag inte är stark nog och inte kan bära tyngden av regelbunden spårtrafik? (Det är förmodligen därför som spåren idag tar slut så snopet och abrupt precis där viadukten börjar.) Riv i så fall inte halva viadukten, riv hela viadukten, så att den kan återuppbyggas på nytt, men robustare, med förstärkningar i konstruktionen som gör det möjligt att framföra spårvagnar över den, och lika bred som tidigare förstås, det vill säga bred nog för att kunna erbjuda utrymme och plats för dubbelriktad spårvagnstrafik i egna körfiler, på egen banvall. Med andra ord: nej till cykelstaden – ja till den promenadvänliga spårvagnsstaden.

En fortsatt boulevardmässigt bred viadukt skulle förstås krocka med en annan egenhet i det vinnande arkitektförslaget: en påbyggnad och förlängning norrut – på Klarabergsviaduktens bekostnad – av Centralstationens väntsal. Men jag kan bara konstatera att väntsalen inte måste förlängas norrut på detta vis för att möjliggöra den tänkta ombyggnaden av fjärrtågsstationens perrongsystem. Den in på Klarabergsviaduktens område inkräktande förlängda väntsalen utgör därför förstås också den (inte sant?) en publikfriande gimmick som byggherre och arkitekt hoppas skall sälja in förslaget, skall särskilt appellera till de folkvalda i stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige – för att det ser bra ut, ser kul ut på projektpresentationens illustrationer med en förlängd väntsal med stiligt tunnvalv helt i glas som lyser upp som en lykta i mörkret eller nå’t, typ.4 Jag utgår helt kallt från att förnuftet i längden kommer att segra, och att den glasade förlängningen av väntsalens tunnvalv helt enkelt stryks och försvinner ur projektet den dag stadsbyggnadsnämnden och fullmäktige – eller kanske rentav länsstyrelsen! – en gång för alla slår fast att en rivning av halva Klarabergsviadukten skulle utgöra kontraproduktiv och destruktiv kapitalförstörelse, att hela Stockholms infrastruktur skulle bli lidande om så skedde, och att Klarabergsviaduktens trafikstråk över Vasagatan och över spårområdet därför i samband med den förestående nybyggnationen inte får göras smalare än det redan är.

Summa summarum: lyft bort den sorgliga betongklumpen vid spårens slut. Förläng spåren västerut, via Klarabergsviadukten över Vasagatan en bra bit förbi Centralstationen, till Kungsholmen. Låt Klarabergsviadukten förbli lika bred som idag även i framtiden så att nya spår för spårvägen genom City kan dras i egna kollektivtrafikfiler, på egen banvall, förbi den om- och tillbyggda fjärrtågsstationen med bussterminal.

Väl framme vid Bolinders plan finns flera vägvalsmöjligheter för spårvagnen, exempelvis (1) att den svänger in på Kungsholmsgatan för att sedan via Rådhuset och Fleminggatan ta sig västerut på den norra halvan av Kungsholmen, eller (2) att den via Rådhuset och Kungsholmstorg tar sig vidare västerut via Hantverkargatan på den södra halvan av Kungsholmen, eller (3) att den svänger söderut redan vid Bolinders plan, plingar sig förbi Serafimerlasarettet och Kungliga Myntet för att sedan fortsätta västerut med sjöutsikt längs Norr Mälarstrand på egen banvall förbi Rålambshovsparken och Lindhagensplan hela vägen ut till Hornsberg.5

Och varför inte vidare därifrån på en bro över Karlbergskanalen till Solna och Sundbyberg för att ansluta till den redan befintliga Tvärbanan rentav. Såja, nu snackar vi verkligen investering i infrastruktur!

Till sist: jag väljer här och nu att inte presentera en lång och utförlig kritik av förslagets kvartersliknande kontorsbebyggelse. Jag nöjer mig med att konstatera att projektets tomt består av en enda stor sammanhängande fastighet, och att det därför inte finns några som helst praktiska och/eller juridiska skäl att dela upp bebyggelsen i kvarter. Här finns inga befintliga gator eller gränder (läs: ingen befintlig allmän gatumark) som tvingar till en sådan underindelning av byggnadsvolymen (märk! singularis: en volym). Vem skall förresten befolka alla dessa artificiellt konstruerade gränder mellan huskropparna, gränder som inte leder nånstans? Platsbildningarna vid de huskroppar som fått avfasade hörn6 kommer allihop att bli ogästvänliga, blåsiga och ständigt folktomma om de alls realiseras.

Märk! att ett av arkitekternas argument för att riva halva Klarabergsviadukten är att många stockholmare känner sig otrygga när de passerar under den till fots7 – men samtidigt föreslår samma arkitekter (!) skapandet av helt nya otrygghets- och ordningsproblemzoner (!) uppe i överdäckningens kontorsbebyggelse, i form av projektets alla föga motiverade gränder och platsbildningar. Eftersom Vasagatan trots allt är trafikerad dygnet runt, medan överdäckningens gränder och platsbildningar inte kommer att genomströmmas av trygghetsskapande bil- och busstrafik nattetid, är de otrygghets- och ordningsproblem som Jernhusens överdäckningsprojekt skapar mycket större (!) än problemet med de känslor av otrygghet som arkitekterna påstår sig kunna göra något åt genom att riva halva viadukten.

Men projektets alla platsbildningar och gränder handlar förstås egentligen inte alls om god (arbets-)livskvalitet för dem som dagligen vistas i området, indelningen i kvarter utgör förstås ytterligare en publikfriande gimmick (inte sant?) avsedd att baxa förslaget genom stadsbyggnadsnämnd och fullmäktige, för alla vet ju att kvartersstad är fint.

Lyckligtvis spelar det för oss vanliga stockholmare knappast någon roll om det över bangården byggs kvartersstadsliknande eller inte, det är ju inte många av oss som någonsin kommer att ha något ärende dit, så vad spelar det för roll för stockholmaren i gemen om där blir blåsigt och ogästvänligt? Utomhusmiljöns i framtiden oundvikliga (!) trygghets- och ordningsproblem är ju egentligen bara fastighetsägaren Jernhusens samt deras framtida hyresgästers problem. Låt dem reparera skadan själva, i efterskott om inte annat (stängsel och staket, förmodligen). För stockholmaren i gemen är det enbart projektets konsekvenser för innerstadens gatunät som har någon egentlig och verklig betydelse. Därför har jag här valt att inte gå i utförlig polemik om nya gränder och kvarter, utan koncentrerat mig på den föreslagna rivningen av halva (!) Klarabergsviadukten.


Artikeltext av Mikael Askergren publicerad (under rubriken Gimmick) i arkitekturtidskriften Kritik, Stockholm, nr 49-mars 2022.

Illustrationer

• En serie fotomontage med förklarande text utförda av artikelförfattaren (februari 2022). Bildkällor: Jernhusen samt Mikael Askergrens egna foton av befintliga spår och befintlig spårvagnstrafik på Klarabergsgatan.

Fotnoter

1 Jämför Så ska Centralstaden se ut – byggs för 25 miljarder av Johan Hellekant i SvD Näringsliv den 18 januari 2022. Se vidare fastighetsbolaget Jernhusens digitaliserade projektpresentation av det vinnande förslaget. Se även på Vimeo den video som ingår i Jernhusens projektpresentation.

2 Det parallella uppdragets vinnare är Foster + Partners, London, i samarbete med Marge Arkitekter, Stockholm.

3 Jämför av Mikael Askergren: Nej till cykelstaden, arkitekturtidskriften Kritik, Stockholm, nr 35-december 2017.

4 Jämför av Mikael Askergren: Sken som bedrar. Ljuger arkitekter?, tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 3-2010.

5 Jämför av Mikael Askergren, om förslaget att öppna upp för nordsydliga spårvagnsspår från Bolinders plan till Norr Mälarstrand förbi Serafimerlasarettet och Kungliga Myntet:
Den felande länken, tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 8-2008;
Man skall avsluta det man påbörjat, Arkitektur, nr 3-2009;
Två tre flugor i en smäll, Arkitektur, nr 8-2009;
Tillgänglig stad. Flanörstråk och kollektivtrafik skapar ett mer levande Stockholm, Dagens Nyheter, den 11 juli 2011;
Slussen?! Varför det?, medlemstidningen Arkitekten, Stockholm, nr 4-april 2020.

6 Jämför av Mikael Askergren, om svenska arkitekters mystiska och svårbegripliga förkärlek för att alltid fasa av hörn och trappa ned volymer, och så vidare: Två texter om staden, arkitekturtidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 4/5-mars 2009.

7 Ett argument som hördes i samband med arkitekternas muntliga presentation av förslaget på Konstakademien, Stockholm, den 17 februari 2022.


Föregående | Hem | Nästa