Nej till cykelstaden

Tänk dig att du efter mycket om och men fått tid på sjukhuset för ett viktigt kirurgiskt ingrepp och att det är fråga om ett såpass stort och viktigt ingrepp att man kommer att behöva söva ned dig. Tänk dig också att både kirurgen som skall utföra själva operationen och narkosläkaren som skall söva ned dig cykelpendlar till jobbet. Kirurgen – som cykelpendlar in till Stockholms city från Bromma – får punktering mitt på Tranebergsbron. Narkosläkaren – som cykelpendlar från Täby – struntar i ett rödljus i Enebyberg och hamnar därför under en bil som körs av en liten farbror som inte gjort något fel och som naturligtvis mår jättedåligt av att ha kört på en cyklist. Det blir nog inget kirurgisk ingrepp den dagen. Och du får förmodligen vänta ganska länge på en ny tid för ingreppet.

Cykeln: en opålitlig teknologi

Det första exemplet (om än drastiskt) med ett viktigt kirurgiskt ingrepp som måste ställas in på grund av att en cykelpendlande kirurg fått punktering, det är avsett att illustrera hur opålitligt cyklandet är som förutsättning för hur man planerar och bygger ut urbana infrastrukturer. Att i en högt utvecklad, högteknologiskt avancerad storstadsregion dagligdags mer eller mindre tvingas använda ett färdmedel som är såpass opålitligt, bräckligt och stöldbegärligt som cykeln är, det innebär att en konkret, institutionaliserad opålitlighet har byggts in i samhällets själva infrastruktur, en opålitlighet och ohållbarhet (unsustainability) som alla förr eller senare kommer att inse har ett mycket högt pris.

Som vi redan sett räcker det ju med en banal cykelrelaterad incident (ett punkterat däck; en stulen cykel) för att ett viktigt, samhällsnyttigt kirurgiskt ingrepp inte kan genomföras som planerat. Och hur mycket kostar inte en inställd operation – inte bara i personligt lidande utan även i kronor och ören? Det är visserligen billigare att bygga cykelbanor än att bygga nya spårvagnslinjer eller tunnelbanestationer – men en utbyggnad av cykelbanor som sker på spårtrafikens bekostnad (sämre underhåll, långsammare utbyggnad) straffar sig i längden, på grund av den opålitlighet som präglar den renodlade cykelstadens infrastruktur.

Cyklisten: en otillräknelig psykologi

Det andra exemplet (även det drastiskt) med en operation som måste ställas in på grund av att en cykelpendlande narkosläkare blir påkörd av en bil, det exemplet är avsett att illustrera ett annat stort problem med cykelstaden, nämligen den mänskliga naturen och cyklistens psykologi. I alla våra städer och tätorter cyklas det numera ständigt mot rödljus, på trottoarer och mot enkelriktat. Och värre blir det ju fler av oss som cyklar – eftersom cyklisten av naturen alltid är mer benägen att bryta mot trafikreglerna än vad både bilisten och gångtrafikanten är:

Stopplikt och rödljus

När man som cyklist väl fått upp litet fart vill man ju inte bromsa i onödan. Det är jobbigt att få fart igen. Därför är man som cyklist mer benägen att strunta i rödljus än vad en bilist är. Bilisten låter bensinmotorn (eller allt oftare numera: elmotorn) göra jobbet, det är inte jobbigt att som bilist stanna till och sedan strax åter rulla igång bilen igen. Också fotgängaren kvittar det lika om han måste stanna upp ett slag när det blir röd gubbe, det är inte särskilt jobbigt för fotgängaren, det kostar inte särskilt mycket extra energi att starta upp igen när det sedan blir grön gubbe.

Men cyklisten förlorar såpass mycket rörelseenergi när han stannar vid ett rödljus – och måste göra av med såpass mycket extra energi när han vid grönt ljus börjar trampa igen – att det påverkar omdömet. Det är för jobbigt att hela tiden stanna och starta när man cyklar. Därför är cyklisten benägen att fuska vid rödljus i mycket högre grad än vad både bilisten och fotgängaren är. Därför är cyklisten benägen att rulla på i full karriär när trafikrytmen av en eller annan anledning bromsas upp, till exempel på en gågata.

Ur och skur

Att cykla i dåligt väder är också jobbigt. För cyklisten påverkar vädret både omdöme och trafikbeteende i allra högsta grad. Man blir blöt av regn och slask, vilket inte är kul. Därför är man i regn och rusk som cyklist mer benägen att fuska vid rödljus eller när det är enkelriktat åt fel håll än som bilist. Varken bilistens eller fotgängarens humör och trafikbeteende påverkas av vädret på samma sätt som cyklistens. (Fotgängaren finner skydd från regn och rusk på tåg och bussar.)

Genvägar och senvägar

Att bara cykla där man faktiskt får cykla, det är också det alldeles för jobbigt, eftersom det innebär att man inte alltid kan cykla den snabbaste, kortaste, rakaste vägen. Om man som cyklist förväntas göra omvägar (på grund av enkelriktning åt fel håll, exempelvis), då kostar det cyklisten mer energi och fler tramp på pedalerna, helt enkelt. Det är för jobbigt.

Cykelstaden: en osund fantasi

Cyklisten i gemen är således av naturen alltid benägen att mer eller mindre systematiskt strunta i trafikregler, att cykla mot enkelriktat, på trottoarer, på gågator. Det är inte en fråga om dålig cykelkultur, det är inte ett beteende som kan upplysas eller utbildas bort, det handlar om en ofrånkomlig manifestation i det offentliga rummet av allas vår moraliskt skröpliga mänskliga natur. Cyklisten i gemen är en nyckfull trafikant, och därför självklart mycket farligare i trafiken än vad fotgängaren i gemen är – och på sitt sätt till och med mycket farligare i trafiken än vad busschauffören eller taxichauffören eller privatbilisten är. En någorlunda säker trafikmiljö kräver ju förutsägbarhet, och cyklistens trafikbeteende är av naturen oförutsägbart. Människor är mer benägna att handla verkligt omdömeslöst om de sitter på en cykel än om de sitter i en bil – det är bara mänskligt. Att fortsätta att underhålla och bygga ut industrialismens och 1900-talets omfattande spårtrafiknät är förstås mycket dyrare för den enskilda skattebetalaren än underhållet och utbyggnaden av cykelbanor – men en framtid med allt fler cyklister i våra storstäder innebär också det mycket höga kostnader, såväl för enskilda stadsbor som för kollektivet, såväl i kronor och ören som i form av personliga lidanden. Och inte minst i form av ständig irritation i vardagen – på grund av cyklistens nyckfulla, opålitliga natur och tyvärr ofrånkomliga benägenhet att som trafikant på gator och torg handla hänsynsbefriat och själviskt.

Cykelvurmen: en suspekt ideologi

Men vad kan vi helt vanliga medborgare och stadsbor i dagsläget faktiskt göra för att stoppa denna tröstlösa och i stort sett meningslösa utbyggnad av cykelbanor överallt i våra städer? Vad kan vi göra för att stoppa detta numera ständiga glorifierande i media av livet på en cykelsadel? Och – sist men inte minst – vad kan vi göra för att stävja många tongivande unga arkitekters och planerares vurmande för cyklismen? Inte mycket, tyvärr. Den i samtiden tongivande cykelideologin har i dagsläget såpass stor mängd politisk rörelseenergi (jämför cyklisten som inte stannar vid rödljus) att det inte lär gå att få stopp på den under överskådlig tid. Betänk exempelvis det följande:

Tänk dig att du som folkvald representant för det politiska partiet X helst inte vill höja skatterna, eftersom du tror dig veta att du och ditt parti kommer att förlora röster på en sådan politik. Tänk dig också att du och ditt parti innerst inne inser att underhållet av industrialismens och 1900-talets stora järnvägsnät tyvärr är ordentligt eftersatt, samt att stadens spårvagnsnät eller pendeltåg eller tunnelbana egentligen skulle behöva byggas ut. Det är förstås en besvärlig situation för dig som folkvald att befinna dig i, ja faktiskt en besvärlig sits för hela ditt parti. En politik som främjar ett tillfredsställande underhåll, samt främjar en förutseende utbyggnad av en hållbar (sustainable), säker och pålitlig spårbunden kollektivtrafik i alla våra städer och tätorter skulle (åtminstone kortsiktigt) kosta för många röster, inte sant.

Istället satsar du och ditt parti på cykelvurmen, den vurm som frodas bland, i första hand, medelklassens medelålders män och kvinnor: vurmen för det påstått ekologiska och hälsobringande cykelpendlandet. Men skälet till att du och ditt parti tilltalas så starkt av vurmen för cyklandet och för cykelstaden är alltså inte nödvändigtvis de påstått ekologiska fördelarna av en sådan politik, eller en omsorg om väljarnas hälsa för den delen, utan förmodligen snarare (var nu helt ärlig) för att det är billigare helt enkelt. För att du (kortsiktigt) slipper höja skatterna. Att slippa höja skatterna för att kunna ta ansvar för det kostbara underhållet och utbyggandet av en för vårt högt utvecklade högteknologiska samhälle hållbar (sustainable), säker och pålitlig infrastruktur för arbetspendling, samtidigt som man kan ge sken av att måna om naturen och om medborgarnas hälsa, vilken bra idé, tycker nog du och ditt parti. Och så länge du och ditt parti får stöd för er cykelvurmande politik både i media och av såpass många bland hipstergenerationens tongivande arkitekter och planerare, så länge kan denna icke ansvarstagande infrastrukturpolitik fortgå: så länge kan du och ditt parti slippa ta egentligt och fullt ansvar för våra städers samtida och framtida fysiska infrastruktur samtidigt som ni får cred för ert stöd för en urban livsstil med starka cykelvurmsinslag.

Men innerst inne inser du nog att ett ökat cykelpendlande inte påverkar miljön lika mycket som vissa hoppas (det lär vara så att kossor och grisar släpper ut mer växthusgaser/koldioxid i atmosfären än vad alla bilar gör¹). Innerst inne inser du nog att i framtiden, när bilar drivs av elmotorer i allt högre grad, då kommer de ekologiska vinsterna med allas vårt jäkla cykelpendlande att vara ännu mindre. Innerst inne inser du och ditt parti att den enda urbana infrastrukturstrategi som i längden vore verkligt hållbar (sustainable) vore en tätare stad i vilken folk inte behövde arbetspendla lika långt och lika länge. Innerst inne inser du att en promenadstad med fotgängarvänliga avstånd även för arbetspendlare vore långt mer ekologisk än (och minst lika hälsobringande som) en gles och utspridd cykelstad. Innerst inne inser du att din och ditt politiska partis cykelvurm är en opportunistisk politik. Du inser innerst inne att ditt och ditt partis insmickrande stöd för, och flåshurtiga uppmuntran av samtidens urbana cykelvurm är – om än inte fullt medvetet ondskefull – åtminstone minst sagt suspekt.

Artikeltext av Mikael Askergren ursprungligen publicerad (under rubriken Nej till cykelstaden) i arkitekturtidskriften Kritik, Stockholm, nr 35-december 2017.

De första utkasten till artikeltexten ovan publicerades allra först på Mikael Askergrens blogg:
Nej till cykelstaden

Mer om cykelvurmen och cyklistproblemet (The Guardian):
Pavements Are for Everybody. Except Pedestrians
Prague to Ban Bikes from Historic Squares and Streets

Illustrationer

• Förbud mot trafik med cykel och moped klass II. Svenskt vägmärke C-10. Bildkälla: Transportstyrelsen
• Cyclists dismount (Millennium Bridge, London). Det är en självklarhet i många länder att uppmana alla cyklister att alltid kliva av och att leda sina cyklar när de rör sig bland fotgängare på trottoarer och på gågator, etc. Foto: Mikael Askergren, 2010.
• Gratis cykel ingår i hyran. Rubrik på omslaget till Hyresgästföreningens medlemstidning Hem & Hyra, november 2017. Bildkälla: Facebook. Mer om detta nya boende i Malmö som designats speciellt för cykelpendlare:
Arkitektens hemsida
Malmö stad

Fotnot

¹ Den totala köttproduktionen i världen står för drygt 14 procent av alla utsläpp [av] växthusgaser. Det är ungefär lika stor andel som alla bilar, båtar, flyg och resten av hela transportnäringen står för. SVT Nyheter Vetenskap den 22 augusti 2014.

Föregående | Hem | Nästa