Cui bono?

Diabild 1

Rubrikens latinska fras var välkänd redan för de gamla romarna. Enligt Cicero brukade en domare vid namn Lucius Cassius ofta ställa frågan Cui bono? för att under en rättegång söka svar på frågan Varför? ett visst brott, exempelvis ett mord, begåtts:

Cui bono? Vem gynnas? – underförstått: vem gynnas rationellt, vem gynnas kanske krasst ekonomiskt, av mordet ifråga? Och är därför förmodligen skyldig?

Apropå det: ett allvarligt brott är på väg att begås i Stockholms city. Ingen kommer att mördas (vad jag vet), men det kommer att bli sprängningar!¹ Och det kommer att finnas gott om brottsoffer bland de stockholmare som rör sig dagligdags i trakten kring Stockholms centralstation.

Jag har länge frågat mig Varför? i allsin da’r, och inte minst Cui bono? – vem gynnas i själva verket av denna rent ut sagt kriminella handling, denna grava förbrytelse mot allt sunt förnuft, mot god arkitektsed och mot god stadsplaneringskonst?

Diabild 2

Jag lämnar dock alla dessa mina upprörda och uppriktigt indignerade frågor obesvarade och hängande i luften ett tag till – jag får desto större anledning att återkomma till dem om en liten stund.

Jag inleder istället med att sammanfatta den så kallade Bangårdsfrågans vid det här laget gott och väl hundraåriga historia:

Det visar sig att det mesta av stadsplane- och fastighetsutvecklingsarbetet på och kring centralstationens tomt genom åren inte i första hand har handlat om järnvägens och stambanans behov utan istället om att bättre knyta samman Norrmalm med det litet avsides och styvmoderligt behandlade Kungsholmen – exempelvis för att en gång för alla råda bot på, och därmed göra något åt det så kallade Tegelbackseländet med långa bilköer vid nedfällda bommar var gång ett tåg har behövt passera.

Diabild 3

Men redan långt innan det börjat bildas ständiga bilköer på Tegelbacken hade stockholmarna hunnit tröttna på hur järnvägen med åren kommit att bli ett hinder och en fysisk barriär som klöv sta’n i två helt åtskilda halvor, en östlig och en västlig.

En statlig bangårdskommission föreslog därför i december 1918, alltså för gott och väl hundra år sedan, att stambanan skulle bort från stadskärnan, bort från Gamla stan och Riddarholmen, och att centralstationen samtidigt skulle flyttas bort från den befintliga stationsbyggnaden vid Vasagatan.

Man tänkte sig en ny järnvägsbro ungefär där Västerbron kom att hamna så småningom, och från denna nya nordsydliga förbifart för stambanans alla tåg leda persontrafiken ned till en helt ny säckstation – en terminus – fortfarande vid Klara sjö, men ett stycke bort från den befintliga bangården, i höjd med Norra Bantorget ungefär.

I kommissionens slutbetänkande presenterades flera alternativa förslag till ny stadsplan. På just denna planskiss från slutbetänkandet (alltså en av många) har Klara sjö helt sonika fyllts igen till förmån för en ny bangård på den gamla sjöbottnen, och en ny centralstation konstlöst kilats in litet på sniskan, på diagonalen i förhållande till Norrmalms rutnätsplan i övrigt, vid en ganska sned och vind, oregelbundet formad platsbildning i korsningen Kungsgatan/Vasagatan.

Rent grafiskt, rent planestetiskt knappast någon vacker lösning precis – men som vi strax skall se kom denna smått oformliga, rentav osköna rutnätsplanlayout ändå att få stort genomslag i den häftiga debatt kring bangårdsfrågan som många förståsigpåare entusiastiskt engagerade sig i under de år som följde. Flera namnkunniga arkitekter lät publicera egna förslag till placering av ny bangård och ny centralstation.

Men även om alla dessa arkitekter i opposition ville ändra på nästan allt som kommissionen tänkt sig rent geografiskt och rumsligt, var de allihop anmärkningsvärt eniga med kommissionen om att det vore en riktigt god idé att Norrmalms viktigaste butiks- och affärsstråk – det från Norrmalmstorg via Hamngatan och Klarabergsgatan ned till Vasagatan och Centralen – att det stråket skulle förlängas västerut, över och förbi den bangårdsmark som alla tog för givet med tiden skulle överges och sedan på en ny bro över Klara sjö vidare hela vägen bort till nedre Kungsholmens viktigaste butiks- och affärsstråk Hantverkargatan och till Norr Mälarstrand.

Diabild 4

Som i detta motförslag av den namnkunnigaste av dem alla, Erik Gunnar Asplund, som tillsammans med sin kollega Ture Tideblad året därpå, 1919, i polemik med kommissionen föreslog att centralstationen skulle placeras vid Sankt Eriksplan i Birkastaden istället, med en bangård mer bort åt Karlbergs slott till.

Men den förlängning av Klarabergsgatan och den nya bro över Klara sjö som bangårdskommissionen skissat på hade Asplund spontant och intuitivt kopierat, rentav kalkerat direkt från den planskiss i kommissionens slutbetänkande som vi såg nyss.

Diabild 5

Men Asplund formulerade sitt förslag i polemik ej enbart mot bangårdskommissionen utan även mot ett tidigare samma år publicerat motförslag författat av Cyrillus Johansson, som kuriöst nog ville dra den nya stambanan tvärs över Riddarfjärden, förbi och alldeles intill Kungsholms kyrka (vad det nu skulle vara bra för) – men den nya bro i Klarabergsgatans förlängning som kommissionen föreslagit, den fick vara kvar även i Johanssons skiss.

Även för Johansson framstod det således som helt självklart att man skulle dra nytta av den nya möjligheten att, när den befintliga bangårdsmarken nära stadshuset övergivits, förlänga butiksstråket Hamngatan–Klarabergsgatan vidare västerut till Kungsholmen, Hantverkargatan och Norr Mälarstrand via en ny bro.

Diabild 6

Även P. O. Hallman lät publicera ett motförslag – ett ganska rörigt och heterogent sådant med flera udda enskildheter –, men även Hallman ville se en ny bro över Klara sjö förverkligad, precis som både Asplund och Johansson.

Kommissionens nya bro hade således redan hösten 1919 hunnit bli något av ett mem (a meme),² ja rentav något av en fix idé i bakhuvudet på många samtida, av stadsplanering intresserade arkitekter.

Lägg dock märke till att den nya bron i alla de planskisser från 1918 och 1919 som jag hittills visat fortfarande är lika smal som Klarabergsgatans förlängning är smal. Inte alls bred nog för dubbelriktad, dubbelfilig biltrafik. Det vill säga: den där förlängda gatan och nya bron handlade inte om att bereda väg för en framväxande privatbilism – 1919 fanns det ju ingen bilism att tala om. Idén med den nya bron handlade istället om att komplettera Stockholms än så länge inte fullt utvecklade gatunät, handlade om att det för mången Kungsholmsbo skulle bli enklare att snabbt ta sig till Norrmalm och till stadskärnan, nämligen utan att behöva traska en lång omväg till fots via Stadshusbron och Tegelbacken, eller via Kungsbron.

Diabild 7

Som bekant blev det aldrig någon ny stambana, ny järnvägsbro eller ny centralstation. Alla tyckte olika, och man kunde helt enkelt inte komma överens. Den stora bangården vid Klara sjö fick ligga kvar där den låg – och fortfarande ligger.

Men när Stockholm 1928 fick en ny stadsplanedirektör i Albert Lilienberg ville denne se en förlängning av Klarabergsgatan västerut iallafall, trots att beslut hade fattats om att inte flytta vare sig bangård eller stambana. Kommissionens, Asplunds, Johanssons och Hallmans spontana och intuitiva impuls att med självklarhet förlänga Klarabergsgatan hela vägen till Kungsholmen hade således smittat av sig även på Lilienberg.

Vilket dock innebar att det relativt billiga och okomplicerade lilla broprojektet vid Klara sjö hade börjat växa och svälla och anta bra mycket mer anspråksfulla och kostbara proportioner: eftersom det fortfarande låg en hel centralstation och stor bangård i vägen måste det nu till en viadukt upplyft på ben högt ovanför bangården.

Märk! att Lilienberg mycket väl hade kunnat välja att helt enkelt lägga kommissionens, Asplunds, Johanssons och Hallmans nya bro till handlingarna. Lilienberg hade mycket väl kunnat låta Klarabergsgatan ta slut vid Vasagatan och Centralen även i fortsättningen, så som den gatan dittills hade gjort. Så om man skall peka ut någon enskild individ vars fel det är att vi idag har en bred och åbäkig Klarabergsviadukt mitt i sta’n, då är den individen Lilienberg.

Ja jag har sagt det förr och jag säger det igen: allt som är fel med cityomvandlingen är Albert Lilienbergs fel.³ Inte så konstigt då att inte bara själva Klarabergsviadukten, utan i förlängningen även det olyckliga stadsbyggnadsdebacle som (alltsedan den ödesdigra arkitekttävlingen 2022) utspelat sig på och kring viadukten förstås också visar sig vara egentligen Albert Lilienbergs fel.

Diabild 8

Lilienbergs efterträdare som stadsplanedirektör, Sven Markelius, ville visserligen även han förlänga Klarabergsgatan västerut, vilket framgår av denna planskiss från 1946 års cityplan – men vad Markelius hade insett (till skillnad från Lilienberg, av allt att döma) var att det inte var stor idé att förlänga Klarabergsgatan västerut till Kungsholmen om denna förlängning inte kombinerades och sammanlänkades med en helt ny gata mellan Bolinders plan och Norr Mälarstrand. Denna helt nya gata på Kungsholmssidan av Klara sjö måste för Markelius ha framstått som ett självklart och absolut sine qua non (nödvändigt villkor) för att förverkliga den kostbara och anspråksfulla bangårdsviadukt som Lilienberg varit först med att föreslå.

Diabild 9

Det var dock först under Göran Sidenbladhs ledning på stadsbyggnadskontoret som omdaningen av Stockholms city verkligen kom igång.

Men vid det laget hade det verkligen hunnit börja hända saker. Det hade hunnit bli rekordår i Sverige. Bilarna var framtiden, det var alla eniga om. Och som vi kan se på detta modellfoto från 1962 års cityplan, City 62, ...

Diabild 10

...respektive på en plankarta från uppföljaren City 67, hade den anspråkslösa förlängningen av en vanlig stadsgata i planskisserna från 1918 och 1919 på sextiotalet hunnit bli till rena motorvägen, med planskilda korsningar och doserade kurvor.

Diabild 11

När 1967 års cityplan publicerades hade man dock redan hunnit bygga klart det mesta av viadukten: vägbron över till Kungsholmen hade öppnats för trafik redan 1961. Men en gyttrig industribebyggelse vid Bolinders plan låg i början av 1960-talet fortfarande i vägen för den planerade fortsättningen, i vägen för den helt nya breda gatan ned till Riddarfjärden, ...

Diabild 12

...och när dessa industrihus väl revs, då var det inte för att förlänga Klarabergsleden som planerat, det var istället för att bereda plats åt detta klunsiga tegelschabrak – ett äldreboende, händelsevis – som förstås för överskådlig tid kommer att blockera varje försök att eventuellt, någon gång i framtiden, fullborda och förlänga Klarabergsgatan hela vägen ned till Mälarens vida vattenrum.

Vilket i sin tur inneburit att Albert Lilienbergs ambitiösa och anspråksfulla bangårdsviadukt helt förlorat sin egentliga mening och funktion: utan den nya gatan och rumsliga länken mellan Bolinders plan och Riddarfjärden behövs det ju faktiskt inte någon jätteviadukt eller någon jättebred vägbro över Klara sjö just här.

Diabild 13

Även nästgårds, söder om kvarteret Pilträdet, alldeles vid Norr Mälarstrand, i kvarteret Glasbruket har det skapats hinder för Klarabergsgatans förlängning: av kartan med Stadsmuseets klassning av byggnaders kulturhistoriska värde framgår det nämligen att kvarteret Glasbrukets skjul och baracker allihop har markerats med samma klarblåa färg som Stadshuset och Stockholms slott minsann!

Kvarterets husgytter har alltså av antikvarier och förståsigpåare klassats som kulturhistoriskt mycket viktigare än exempelvis Ragnar Östbergs Stadshusbro, som fått nöja sig med gräsgrönt.

Diabild 14

Men i kvarteret Glasbruket finner man idag knappast någon kulturhistoriskt värdefull bebyggelse alls bevarad. Allt är sönderrenoverat, såväl exteriört som interiört. Var och en som haft tillfälle att besöka exempelvis Skönhetsrådets lokaler⁴ vet att interiörerna är totalt intetsägande: vitmålade väggar överallt, plastmattor eller linoleum på golven.

Så varför en blåklassning av några enkla skjul?

Jag gissar att man på Stadsmuseet drabbades av panik när man såg förslaget till ny gata med doserade kurvor och planskilda korsningar och därför genast blåmarkerade precis allt i kvarteret – för att därigenom försöka stoppa, eller åtminstone försena, motorledsplanerna.

Diabild 15

Alltnog. Vi lämnar nu Kungsholmen och beger oss istället till den långa viaduktens andra ände, till vägbron över Vasagatan – som i själva verket består av två smalare vägbroar bredvid varandra, stående tätt ihop.

Här en tvärsektion från 1958, från bara ett par år efter det att Göran Sidenbladh tillträtt posten som stadsbyggnadsdirektör (år 1955). Vägbron hade således redan i mitten av 1950-talet fått den anspråksfulla utformning och de kolossala mått som den har idag.

Lägg särskilt märke till skarven och brottanvisningen mellan vägbrons två halvor.

Diabild 16

Eftersom rivningarna i Klara knappt hade hunnit komma igång, och Klarabergsgatan därför fortfarande var alltför trång för en jättebred vägbro, fick man till en början nöja sig med att gjuta enbart den ena vägbrohalvan, det södra brospannet, som invigdes för trafik i november 1961.

Diabild 17

Här ett flygfoto som visar det södra brospannet färdigbyggt och Klarabergsgatan breddad sedan flera år, men som också visar att de gamla husen i kvarteret Pensionären, granne med bangården, fortfarande år 1972 står i vägen för etapp 2.

Kvarteret Pensionären revs så småningom för att möjliggöra förverkligandet av vägbrons andra etapp – men också för att SJ, Statens Järnvägar skulle kunna bygga sig ett anskrämligt och charmlöst Royal Viking Hotel på tomten.

Diabild 18

Uppförandet av det norra brospannet kom inte igång förrän år 1987 – alltså långt efter, faktiskt ett helt kvartssekel efter den första etappen. Och såhär ser undersidan av den kompletta vägbron ut idag. Lägg märke till den breda skarven mellan byggets två etapper.

Diabild 19

Vi skall naturligtvis vara tacksamma för att det aldrig blev någon motorvägsliknande trafiklösning på Kungsholmen granne med stadshuset. Men vad med resten av city?

Inte för att jag älskar bilar och modernistiska betongviadukter, tvärtom – men gjort e gjort, vi har det city som vi nu en gång har. Och om man verkligen vill försöka göra något åt vårt citys alla stora, stora problem, då duger det inte att planlöst och oövertänkt börja hacka bort litet, litet grand av Klarabergsviaduktens betong (som i Jernhusens aktuella planer för Stockholms centralstation), då måste man tvärtom se till att spara hela den imposanta vägbron över Vasagatan precis som den är, se till att spara alla dess 15 plus 15 boulevardmetrar och sedan förlänga detta redan 30 meter breda stråk genom city via Bolinders plan hela vägen ned till Riddarfjärden – en övertygelse som kommit att bli en av mina ständiga käpphästar när det gäller Stockholms citys framtid, ja en käpphäst som jag ständigt återkommit till alltsedan 2008 och publiceringen i tidskriften Arkitektur av följande gaturegleringsförslag⁵ för trakten kring Stockholms stadshus på östra Kungsholmen:

Diabild 20

Status quo 2008. En gyttrig kåkstad sträcker sig mellan Bolinders plan och Riddarfjärden. Alla som närmar sig city från Hantverkargatan och Norr Mälarstrand tvingas över Stadshusbron in i trafikspagettin på Tegelbacken. För de flesta Kungsholmsbor är det lättare att ta sig till Norrmalmstorg (via Stadshusbron) och till Stureplan (via Kungsbron) än till Sergels torg. Sergels torg sitter inte ihop med Kungsholmen.

Diabild 21

Föreslagna rivningar i ett – med tanke på det citynära läget – underutvecklat stadsavsnitt.

Diabild 22

Kvartersstruktur efter genomförda rivningar.

Diabild 23

Den nya gatan möjliggör nya sätt att röra sig i, och att använda sig av staden, ...

Diabild 24

...den nya gatan möjliggör framförallt nya kollektivtrafiklösningar. Exempelvis:

Buss från Hantverkargatan direkt till Centralen och Sergels torg istället för omvägen via röriga Tegelbacken och trånga Fredsgatan hela vägen bort till Norrmalmstorg, ...

...eller en förlängning av Spårväg City västerut.

Diabild 25

En ny boulevardbred gata på östra Kungsholmen som inte alls är till bara för bilar.

Diabild 26

Varför inte ett Nobel center i kvarteret Glasbruket, granne med stadshuset och därför nära till Nobelfesten – en bra mycket bättre adress för Nobelprisutdelningen än Blasieholmen. Eller Stadsgården och Slussen, för den delen.⁶

Diabild 27

Framtidens Stockholm – med det nya citys äntligen kompletta esplanadsystem av huvudgator i en generös båge spänd hela vägen från Nybrovikens kajer i öster, via Sergels torg och centralstationen och Bolinders plan, ända till Riddarfjärdens vida vattenspegel i väster:

Tack vare Sveavägen och Hamngatan har Stockholms nya city alltid haft rumsligt effektiva och naturliga anslutningar till den existerande kvartersstrukturen och det existerande rutnätet av gator i innerstaden både norrut och österut (Norrmalm och Östermalm) – men västerut, åt Kungsholmen till, har det i vårt nya city alltid saknats en naturlig rumslig länk, och den anslutning till det befintliga rutnätet av gator på södra halvan av Kungsholmen (via en ny bro över Klara sjö) som det funnit skisser på alltsedan bangårdskommissionens slutbetänkande från 1918, den rumsliga anslutningen och sammankopplingen förverkligades aldrig.

Att inte genomföra cityplanens västra anslutning till nedre Kungsholmen har varit ödesdigert. Man kan påstå att hela den stora investeringen i ett nytt city varit förgäves så länge en sådan västförbindelse inte blir av. Sergels torg kommer aldrig att bli en knutpunkt i staden i verklig mening förrän city rumsligt länkas samman med Kungsholmen lika effektivt som med Norrmalm och Östermalm.

Med andra ord: att riva delar av den påstått överdimensionerade vägbron över Vasagatan löser inga som helst problem, det snarare förvärrar det kanske allra största rumsliga och fysiska problemet med vårt nya city, nämligen det faktum att Stockholms city idag inte sitter ihop med Kungsholmens gatunät lika tydligt och effektivt som det redan sitter ihop med Norrmalms och Östermalms gatunät. Så länge Sergels torg förblir rumslig avskuret från Kungsholmen och västra Stockholm kommer såväl Kulturhuset och Stadsteatern som Sergels torg och Sergelgatan att ständigt befinna sig i ett slags urbant bakvatten, och Sergels torg alltid att förbli en både finkulturellt och populärkulturellt död plats. Ett i östvästlig riktning ständigt genomströmmat city är ett mer levande city.

Diabild 28

Men Stockholms citys längtan efter att äntligen kunna ta sig hela vägen fram till Mälarens vida vattenspegel, denna strävan västerut som stråket Norrmalmstorg–Hamngatan–Klarabergsgatan drömt och fantiserat om i mer än hundra år vid det här laget, detta ideala slutmål (ja faktiskt!) för fastighetsutvecklingen i stadskärnan, det verkligen lyser med sin totala frånvaro i Jernhusens aktuella projekt för Centralens bangård: att medverka till ett i östvästlig riktning ständigt genomströmmat city, och därmed till ett i framtiden mer levande och bättre fungerande Stockholms city, det har inte varit någon angelägenhet i projektet, det har inte prioriterats av Jernhusen.

Tvärtom. Som bekant vill Jernhusen och det vinnande förslagets arkitekter⁷ rentav riva delar av Klarabergsviadukten, och göra vägbron över Vasagatan smalare än den är idag.

Men varför i allsin da’r det för??!!

Jo för att många stockholmare minsann känner sig otrygga när de passerar under viadukten: ju smalare vägbro, desto kortare avsnitt av Vasagatan som upplevs som obehaglig och otrygg, desto mer upplevd trygghet – så verkar man ha resonerat. Enkel aritmetik.

Men samtidigt föreslår samma arkitekter skapandet av helt nya otrygghets- och ordningsproblemzoner uppe i överdäckningens kontorsbebyggelse: tvärgående gränder som inte leder nånstans, ödsliga och folktomma platsbildningar som efter kontorstid kommer att upplevas som bra mycket otryggare än Centralplan och Vasagatan – eftersom Vasagatan trots allt är trafikerad dygnet runt, medan överdäckningens gränder och platsbildningar nattetid inte kommer att vara ständigt genomströmmade av trygghetsskapande bil- och busstrafik.

Detta faktum tål att upprepas: de otrygghets- och ordningsproblem som Jernhusens projekt skapar uppe bland överdäckningens nybyggda kontorshus är bra mycket värre än problemet med de vaga och luddiga känslor av otrygghet som folk påstås erfara nere på Vasagatan.

Trygghet på gator och torg i all ära, att överallt i sta’n känna sig trygg som fotgängare är naturligtvis viktigt, men räcker det verkligen med att göra bron (som i det aktuella förslaget till detaljplan) 35% smalare för att Centralplan vid Vasagatan skall komma att upplevas som en med ens mycket tryggare plats?

Om – säger om – det är så att en 35% smalare vägbro verkligen resulterar i kanske, låt oss säga, 35% mer trygghet, står denna (faktiskt inte särskilt stora) trygghetsökning i så fall i ett rimlig proportionsförhållande till kostnaden i kronor och ören för vägbroingreppet ifråga? Hur mycket är du som skattebetalare beredd att betala för att som fotgängare på Vasagatan få känna dig absolut inte helt och hållet men ändå kanske 35% tryggare?

Och vad med Centralbroledens viadukter över Vasagatan litet längre bort, vid Sheraton Hotel – borde man inte ha insisterat på att riva bort en hel del betong även därborta? Om det verkligen är trygghetsskapande som rivandet handlar om?

Diabild 29

Påbyggnaden och förlängningen av centralstationens tunnvälvda väntsal är en annan märklig enskildhet i det aktuella projektet – en onödigt storvulen skulptural gest som inte lär komma till sin rätt utan en smalare vägbro över Vasagatan och utan att en av vägbrons fyra parallella pelarrader rivs.

Jag kan bara konstatera att väntsalens höga tunnvalv inte måste förlängas norrut på detta vis av praktiska skäl: under förlängningens höga tunnvalv av glas är det ju bara en massa tom luft. Vägbron måste inte göras smalare och en av vägbrons pelarrader behöver inte rivas för att man som planerat skall kunna bygga om stationens perrongsystem i markplanet.

Ett annat, och som vi strax skall se föga trovärdigt argument för att riva delar av Klarabergsviadukten går ut på att den helt enkelt är överdimensionerad och alltför bred för framtidens trafikbehov.

Särskilt det där sista argumentet protesterade jag genast emot då när det vinnande tävlingsförslaget först blev känt (2022), såväl (omedelbart) på min blogg⁸ som (litet senare) i en längre tidskriftsartikel:⁹

Diabild 30 + 31 + 32 + 33

Om man överallt i innersta’n insisterar på att ständigt minska och krympa utrymmet för privatägda personbilar måste man ju samtidigt se till att skapa desto mer utrymme och desto bättre infrastruktur för alternativa trafikslag – ej enbart under mark utan även ovan mark. Och det är förstås spårvagn som de flesta pendlare och kollektivtrafikresenärer anser vara det utan jämförelse attraktivaste kollektivsamfärdsmedlet över mark – bra mycket attraktivare än, säg, bussar. Och allra bäst och effektivast fungerar spårbunden trafik ovan mark förstås då spårvagnarna kan tilldelas en egen kollektivtrafikfil, en egen banvall.

Det redan idag generöst breda trafikstråket Klarabergsgatan–Klarabergsviadukten utgör därför ett utmärkt och särskilt ändamålsenligt redan befintligt stycke infrastruktur som skulle kunna användas till en eventuell framtida utbyggnad av Spårväg City västerut, förbi Centralen och bussterminalen vidare till Kungsholmen, och kanske längre än så rentav. Det vore således ren kapitalförstöring och ren idioti att riva delar av vägbron över Vasagatan och därmed göra den alltför smal för verkligt effektiv buss- och spårvagnstrafik i framtiden.

Och om det visar sig att den viadukt som står där idag inte är tillräckligt stark och tålig? Riv i så fall inte halva viadukten, riv hela viadukten, så att den kan återuppbyggas på nytt, robustare än idag – men förstås lika bred som idag, bred nog för dubbelriktad blåbuss- och/eller spårvagnstrafik, med egna körfiler, på egen banvall.

Så varför insisterar byggherren Jernhusen på att riva delar av vägbron? Vad vinner tågresenärer och stockholmare egentligen på det? Vad vinner byggherren och fastighetsägaren? Cui bono? Cui prodest? Ad cuius bonum? (Till vems gagn? Vem tjänar på detta? Vem gynnas?)

Tänk nu efter: kan det i själva verket vara så att det aldrig varit för att skapa mer trygghet, eller för att viadukten är överdimensionerad, eller för att skapa en ny och spännande upplevelse av arkitekturen under ett helt glasat tunnvalv som Jernhusen hela tiden insisterat på att riva? Kan det i själva verket vara så att Jernhusen bara velat försäkra sig om att i framtiden aldrig behöva betala för en uppgradering av viadukten till spårvägsstandard?

Om man kan få Stockholms stad att gå med på att riva delar av viadukten kommer ju vägbron efter det, under överskådlig tid att anses för smal för nya spårvagnsspår, och då slipper man ju på Jernhusen oroa sig för att Stockholms stads politiker plötsligt skall få för sig att förlänga spåren över vägbron, och att det plötsligt, från ingenstans skall börja ställas krav på Jernhusen att (helt, eller delvis) bekosta en i så fall jättedyr (men nödvändig) uppgradering av viaduktens konstruktion. Mer var det i så fall inte bevänt med byggherrens vackra tal om ökad trygghet för fotgängare i city. För Jernhusen har det i så fall hela tiden bara handlat om ren snålhet.

Om vi vänder på resonemanget och istället frågar oss cui bono, vem gynnas av motsatsen, av en fortsatt bred viadukt i framtiden, vem gynnas av att man inte river delar av vägbron? Stockholmarna och Stockholms stad gynnas. Stadslivet i Stockholms city gynnas.

Men marken under viadukten är inte allmän gatumark utan istället enskild fastighetsmark. Staden kan därför inte göra vad man vill med viadukten eftersom Jernhusen äger marken. Och Jernhusen kan inte göra vad man vill på den egna tomten på grund av stadens servitut för en viadukt. Tack för den passen, Albert Lilienberg! På grund av den fastighetsjuridiska soppa som Lilienbergs anspråksfulla viadukt ställt till med kommer det att under överskådlig tid på och kring bangårdstomten råda en ständig konflikt mellan alla stockholmares intressen å ena sidan och en viss fastighetsägares å den andra.

So who’s side are you on? Fastighetsägarens? Eller Stockholms stads och stockholmarnas?

Diabild 34

Ja jag hävdar bestämt att det ligger i stockholmarnas absoluta intresse att inte riva, att till varje pris se till att behålla en fortsatt bred vägbro över Vasagatan. Den utgör ju förresten redan idag rentav en trivselskapande resurs med stora stadsrumskvaliteter (ja faktiskt!) – i den mån jag själv nå’nsin flanerar genom city är det nämligen alltid den breda vägbron över Vasagatan som utgör den mest njutbara delen av min promenad: en hisnande utsikt med åt ena hållet Riddarholmskyrkans spänstiga spira, åt andra hållet LO-borgen som formidabelt fondmotiv. Och inte nå’n blåsig, utsatt, smal och vinglig spång utan en känsla av gedigenhet och fast mark under fötterna, så att säga.

Diabild 35

Gå dit nå’n gång, stanna upp och känn efter. Jag slår vad om att ni kommer att ge mig rätt: där uppe på den breda vägbron känns det inte trist och betongigt utan mer som att befinna sig på en-upplyft-utsiktsplattform-och-platsbildning-på-ben. Som flanerade man över Karlsbron i Prag, ...

Diabild 36

...eller uppe på den stora utsiktsterrassen upplyft på ben i Barcelonas Parc Güell.

Diabild 37

En skicklig arkitekt och ett skickligt plankontor skulle kunna förvandla vad som idag fortfarande är en ganska stökig och ofärdig mix av asfalt och betongplattor...

Diabild 38

...till en stor tillgång för flanörer i city, nästan i paritet med exemplen från Prag och Barcelona.

Men då förstås inte i första hand (som på det här fotomontaget) förvandlat till ett helt bil- och bussfritt torg med parasoller och uteserveringar – jag har ju alltid snarare argumenterat för att behålla vägbron i sin fulla bredd för kollektivtrafikens skull (kanske rentav spårvagnar nå’n gång i framtiden).

Nej detta fotomontage är mest på lek, en ironisk och retorisk motpol till allt luddigt arkitektflum om känslor av otrygghet på, och under, och kring viadukten.

Förresten, ser ni den lilla hunden som blir klappad på huv’et av en vänlig förbipasserande? Ja där, litet till höger i bild.

Diabild 39

Den lilla hunden kommer förstås härifrån, den har jag lånat från en visionsbild på Jernhusens och den så kallade Centralstadens sajt.¹⁰

Att placera en gullig hund precis sådär, smack mitt i bild, det är förstås ett lurigt och lömskt, bland arkitekter och illustratörer välkänt, av arkitekter ofta använt trick när de illustrerar en tänkt framtid som de vill sälja in – en söt hund kan få en i verkligheten trist och alldaglig miljö att på bild se trevligare och mer inbjudande ut.

Men är det någon av er här idag som innerst inne och på fullaste allvar verkligen tror på en Centralplan full med grönska och sol och glada människor och gulliga hundar?

Och vart har förresten alla taxibilar på Centralplan tagit vägen? Inte en enda bil på hela visionsbilden. Vafalls, en centralstation vars huvudentré man inte kan nå med bil och taxi? Hur är det tänkt att man i regn och slask skall kunna ta sig in på Centralen utan att bli helt dyngsur innan man hunnit halvvägs över detta – apropå allt tal om överdimensionering (!) – faktiskt överstora gångtorg?

Diabild 40

Den breda, redan befintliga viadukten över Vasagatan skulle ju i framtiden – efter en rejäl upprustning förstås – kunna erbjuda en mycket bekväm, mycket generös, och framförallt dygnet runt, året runt, från regn, snö och slask ständigt skyddad taxientré under tak, ...

Diabild 41

...nämligen såhär!

Och titta där, där är den där lilla hunden igen. Titta så mycket trevligare och mer inbjudande bilden av utrymmet under vägbron blev med ens, inte sant. Ett effektivt trick som sagt.

Jag slutar där. Tack för uppmärksamheten.

Illustrationer

Fotnoter