Den osynliga handen

På omslaget till tidskriften Arkitektur nr 1-1979 ser man i förföriskt skymningsljus och i stark förkortning det nya kontorshuset för Salénrederierna (arkitekt: Coordinator).

I fonden av gatans snäva perspektiv Hedvig Eleonora kyrkas kupol. I bildens förgrund, i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan, syns två stycken högt över trafiken upplyfta gångbroar. För mina syften med denna artikeltext är det just dessa båda gångbroar som främst intresserar. De gångbroarna finns nämligen idag inte längre kvar, de revs redan på 1990-talet, samtidigt som man rev alla de rulltrappor och hissar i kvartershörnen som var tänkta att hjälpa fotgängare ta sig från trottoarerna upp till broarna. Gångbroarna, hissarna och rulltrapporna bildade rentav ett helt system, en hel trafikapparat-för-fotgängare (en TAFF) om man så vill, tillsammans med det över och förbi Klaratunnelns mynning upplyfta gångstråk som löpte längs hela kvarteret Oxen Störres södra långsida, ända bort till Norrlandsgatan. Det gångstråket stängdes av för allmänheten i samma veva som gångbroarna revs och stadens servitut för gångstråket upphörde. Citat ur ett av gatu- och fastighetskontoret 1996 författat tjänsteutlåtande (Dnr 96-512-710, min kursiv):

Inom fastigheten Oxen Större 21 finns ett dåligt nyttjat allmänt gångvägsystem med bl a tre rulltrappor och två hissar. I tillägg till gällande detaljplan föreslås att gångvägsystemet tas bort. Åtgärderna regleras i ett avtal mellan staden och ägaren till fastigheten Oxen Större 21, Kommanditbolaget Oxen 60 m fl. Avtalet innebär att staden svarar för borttagande av de allmänna anläggningarna samt vissa rivningsarbeten. Staden erhåller ersättning om 4.035.000 kronor för att servitutsrätten inom fastigheten reduceras. Kontoret anser att alternativen, dvs gångbanorna i gatuplanet klarar gångtrafiken inom det aktuella området. Borttagandet av de allmänna anläggningarna innebär att kontoret kan omdisponera betydande belopp till anläggningar som nyttjas mer frekvent.

Det vill säga: omslagsbilden publicerades 1979, rivningsbeslutet fattades 1996 – broarna hann inte ens uppnå myndighetsålder innan de revs. En sådan kolossal infrastrukturinvestering, så mycken möda och stort besvär, och sedan bara – poff! – borta! Så plötsligt! Hur? Varför? kanske en och annan frågar sig. Men i själva verket är de båda gångbroarnas och rulltrappornas och det långa gångstråkets sorgliga öde inte alls särskilt förvånande, det är rentav mycket typiskt för det slags anspråksfulla stadsutvecklingsprojekt som hos upphovspersonerna ursprungligen initierats och motiverats av en arkitektig, icke urban, ofta nog marknadsfientlig impuls:

Planarkitekter tycker ju inte egentligen om, är ju inte egentligen särskilt förtjusta i städer, inte på riktigt. De är starkt misstänksamma mot genuint urbana miljöer, de stör sig på städers oregerlighet och svårkontrollerade föränderlighet och tenderar att vara oerhört påstridiga i sin intensiva iver att klåfingrigt mixtra med och interferera i städers alldagliga, banala, prosaiska men ack så dynamiska vitalitet. Det kliar alltid i fingrarna på arkitekter och planerare att omdana staden, att städa upp i den. I detta syfte avfyrar de mot de städer i vilka de verkar ständiga skottsalvor, veritabla kanonader av arkitekturalisering – ofta nog med fatalt resultat: man lyckas därvid kanske åstadkomma ett visuellt mer harmoniskt byggnadsbestånd med viss konstnärlig verkshöjd – men dessa nya, utpräglat cerebrala, apolloniska tillskott till den övriga stadens organiska, dionysiska tumult framstår inte sällan som odynamiska och livlösa.

Men det finns, vill jag hävda, någonting essentiellt hos städer om gör att de snart samlar sig till att besvara den fientliga eldgivningen med åtgärder som mer eller mindre återställer situationen och reparerar de skador som en ofta nog fatal arkitekturalisering av stadslandskapet förorsakat. Våra städers gaturum och byggnadsbestånd tenderar med tiden att på ett eller annat vis göra sig av med de värsta arktitektigheterna, att spontant tillbakabilda och återskapa de miljöer som staden en gång förlorat på grund av arkitekters och planerares klåfingrighet.

Detta stadsplanerandets ständiga apollonisk-dionysiska fram-och-tillbaka utgör alltså regeln, inte undantaget, det överraskar egentligen aldrig, det präglas av stor förutsägbarhet, ja rentav ett slags newtonsk lagbundenhet (aktion-reaktion, skottsalva-rekyl). Det sker för övrigt helt spontant, reflexmässigt och organiskt, det krävs inte några centralt fattade beslut, krävs inga partipolitiska program, krävs inga akademiska betyg eller ens ett djupt personligt engagemang hos stadens beslutsfattare, det liksom bara blir – ja det är som att stadens alla enskilda intressen sammantaget agerar, vart och ett i eget intresse, utan att en samfälld aktion egentligen behöver samordnas dem emellan, för att korrigera för de värsta felsatsningar som ivriga och egensinniga stadsplanerare lyckats driva igenom. Likt the invisible hand, den osynliga hand som Smith beskrev, eller the wisdom of crowds som Surowiecki skrivit om. Eller det sätt på vilket a murmuration of starlings, en flock med starar som sorlar, var och en av dem i eget intresse, under flygturen uppe i skyn samverkar för ett gemensamt syfte, nämligen det att tillsammans få sorla.¹

Vilket, vill jag påstå, är precis vad vi stockholmare genom åren blivit vittnen till i fallet med först monteringen och sedan den snara demonteringen av trafikapparaten-för-fotgängare i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan.

Städer tenderar att utvecklas på ett visst sätt över tid. Den byggbara marken tenderar att bli tätare och tätare bebyggd, husen högre och högre. Och alla fastighetsgränser tenderar att förr eller senare manifesteras i byggandet: hus som kanske tidigare tagit upp bara ett litet stycke mark mitt på tomten tenderar att med tiden byggas om och byggas till och byggas på, eller ersättas helt och hållet med hus som flyttar allt närmare och närmare den juridiska tomtgränsen, ända tills bebyggelsen på tomten ifråga får fasader (samt eventuellt brandmurar) vars liv löper i själva tomtgränsen.

Städer tenderar även att med tiden rent geografiskt bli plattare och plattare, dess konturer i landskapet jämnare och jämnare: grusåsar grävs bort, sjövikar fylls igen, kajer rätas ut – jämför den välkända psalmens versrad Berg sjunken, djup stån opp. Och för att så skall ske krävs det inte heller några politiska program, krävs det inte heller exceptionell genialitet, det bara blir.

Arkitekter och planerare däremot, rustade till tänderna med akademiska betyg och examina, och även då och då med exceptionella talanger och konstnärligt geni, tenderar att i alla genuint urbana sammanhang bjuda denna spontana och organiska process motstånd, att med vilje sätta sig på tvären, att motarbeta marknadskrafterna, att ignorera the invisible hand, att idealisera former och lösningar som kännetecknas av raka motsatsen till det slags lösningar som bara blir: istället för att marknadsmässigt maximera mängden byggnadsmassa eftersträvar arkitekter och planerare så gott som alltid (det anses fint) en så gles bebyggelse med så låga hus som möjligt, även om man i denna utglesade struktur gärna varierar kompotten med husvolymer som sticker upp, men bara här och där i så fall.

Arkitekter och planerare tenderar även att med avsikt göra stadens fastighetsbestånd mindre diversifierat, att så ofta man kan slå ihop små tomter till större och därmed om möjligt radera alla de irriterande fastighetsgränser som sätter käppar i hjulen för visioner och drömmar om att få gestalta hela staden som om den vore en enda stor härlig skulptur. Detta är ingenting som bara blir, för detta slags ordnande och komponerande krävs central styrning och kontroll, krävs en vision och ett övergripande helhetsgrepp.

Arkitekter som ritar stadsplaner tenderar för övrigt som bekant att i tid och otid föreslå planskilda lösningar. Arkitekter älskar att planera städer i lager-på-lager. Det där med tunnlar och broar inne i städer handlar alltså ofta nog inte alls först och främst om dogmatisk trafiksepareringsideologi, det handlar istället egentligen, innerst inne om en förtjusning i att få arbeta och skapa i tre dimensioner, skulpturalt, och för detta syfte tjänar trafikseparering ofta nog som tacksam ursäkt: arkitekter tycker helt enkelt att det ser spännande och häftigt ut med folk som rör sig härs och tvärs på broar högt uppe i luften, futuristiskt liksom, litet-som-den-där-scenbilden-alldeles-i-början-av-filmen-Metropolis-du-vet. Det är helt enkelt mer skoj att på betald arbetstid få sitta och lista ut hur man skulle kunna foga samman biltunnlar och gångbroar och rulltrappor och hissar och långa upplyfta gångtrafikstråk så att de tillsammans bildar en spännande tredimensionell skulptur och apparat – istället för att som planarkitekt behöva hålla tillgodo med att på kontoret bara få sitta och rita platta stadsmiljöer, bara få ägna sig åt att dra upp de banala, prosaiska konturerna hos en helt vanlig gatukorsning i ett plan, gatuplanet.

Men fotgängare är inte maskindelar, kan inte reduceras till rörliga delar i en eller annan maskin eller apparat. Gångtrafikanter är inte mekaniska automater utan egen vilja, fotgängare undviker aktivt det slags trafikseparerande apparater för fotgängare som planarkitekter är så förtjusta i att pådyvla allmänheten. Folk i gemen som tar sig fram i sta’n till fots förflyttar sig ogärna vertikalt, i höjdled, över broar eller genom tunnlar, om de alls kan fortsätta rakt fram horisontellt, i gatans nivå. Gångtrafikanter föredrar en vanlig gatas trottoarer även när en gatukorsning råkar vara kraftigt trafikerad.

Tillbaka till exemplet med de rivna broarna: med tiden visade det sig att ingen använde dem frivilligt, folk i gemen väntade hellre snällt på grön gubbe vid övergångsställena och korsade hellre korsningens båda gator i samma nivå som biltrafiken (så länge broarna fanns kvar gjorde jag alltid så själv vill jag minnas). Inte ens den långa fotgängarpassagen upplyft över Klaratunnelns mynning användes av särskilt många fotgängare, man tog sig hellre förbi tunnelmynningen i nivå med gatan istället, trots att det länge saknades trottoarer just där (istället för trottoarer taggiga buskar vill jag vill minnas). Idag kan fotgängarna på Mäster Samuelsgatan ta sig förbi tunnelmynningen på generöst breda trottoarer, och vid själva mynningen finns helt vanliga trafikljus för både bilar och fotgängare – idag beter sig alla fotgängare vid trafikljusen i biltunnelns mynning som vid vilket annat övergångsställe med ljussignaler som helst inne i sta’n. Idag sorlar stockholmarna sig förbi tunnelmynningen. Och, ja, det mer eller mindre bara blev så.

Och när rulltrapporna och hissarna väl rivits dröjde det inte länge innan den fastighetsmark som tagits upp av stadens alla servitut för allmänna gångstråk och för rulltrappor och för hissar genast nyttiggjordes av respektive fastighetsägare i form av ny, utökad butiks- och lokalyta. Det måste ju ha grämt husens ägare dagligen och stundligen att nästan ingen fotgängare någonsin använde sig av de där jäkla servituten för rulltrappor, hissar och gångbroar.

Och det måste dessutom länge ha grämt ägarna till tidigare Salénhuset, sedan 2012 shoppinggallerian MOOD (arkitekt för ombyggnaden: White/Koncept Stockholm), att så mycket av kvarterets totala tomtyta faktiskt var obebyggd, på grund av den arkitektiga planlayouten med öppna planterade gårdar längs Mäster Samuelsgatan. Men stadens förvaltning kunde knappast insistera på att planlayouten från 1970-talet till varje pris måste bevaras för all framtid när väl servitutet för en fotgängarpassage längs kvarterets långsida hade tagits bort – med stadens goda minne. I kv. Oxen Större har man därför efter hand kunnat börja täppa till hålen i byggnadsmassan, att helt sonika sätta igen mellanrummen mellan de fyra parallella, gatan tvärställda kontorslängorna. Mellanrummet mellan de två västligaste kontorsflyglarna i kvarteret, det närmast korsningen Regeringsgatan-Mäster Samuelsgatan, det mellanrummet har redan byggts igen, har redan fyllts i, och fler infills lär det bli med tiden: i den gällande detaljplanen (2008) är alla gårdsöppningar redan igensatta, i gällande planen tillåts att hela kvarterets sydsida med tiden fylls i och ersätts med en enda lång kontinuerlig, sluten fasad längs kvarterets södra långsida.

Kv. Grävlingen, det kvarter som den ena gångbron från kv. Oxen Större, den över Regeringsgatan landade i, även det kvarteret har byggts om, byggts på och fyllts i. Idag finns inga som helst spår kvar av den arkitektiga arkitektur som uppfördes i kvarteret i samband med cityomvandlingen – en skulptural komposition med friliggande huskroppar och gångstråk/servitut för fotgängare härs och tvärs (arkitekt: Åke Ahlström och Kell Åström, 1969). Alla de där gångstråken som då på den tiden genomkorsade kvarteret var alltid helt folktomma och öde som jag minns dem. Idag har gångstråken täppts till och överallt bebyggts med hus. Kvarteret Grävlingen är idag helt proppfullt med uthyrningsbar lokalyta, det har till och med begåvats med en del nya bostäder högst uppe på taket (arkitekt: Reflex, 2002/Equator, 2016). Det är sån’t som bara blir. Och det är som det skall vara.

Och det hus i kv. Hästen som den andra gångbron från kv. Oxen Större, den över Mäster Samuelsgatan landade i, detta karaktäristiskt rödputsade hus (arkitekt: Bengt Lindroos) som sedan 1972 legat granne med varuhuset NK, också det huset kom att byggas om så fort gångbro och rulltrappor var borta: precis som i fallet med grannhuset i Oxen Större kom Lindrooshusets öppna arkad längs Regeringsgatan att omgående fyllas i och byggas in och förvandlats till uthyrningsbar butiksyta. Därmed hade Regeringsgatan fått tillbaka mycket av den karaktär som den förlorat i samband med cityomvandlingen, fått tillbaka raden med konventionella butiker och skyltfönster i gatans liv. En föga överraskande, klart förväntad, helt typisk händelseutveckling: omdaning-återbildning, fram-och-tillbaka, skottsalva-rekyl.

(Parentes: Lindrooshuset i kv. Hästen har som bekant helt nyligen rivits, i skrivande stund finns på tomten bara ett gapande stort tomt hål i marken – och det är inget konstigt eller egentligen beklagansvärt med det, så sker ständigt och jämt i städer, gamla hus rivs och nya byggs på de gamlas plats, inget hus i en stad är egentligen oersättligt, inte ens ett hus som ritats av en namnkunnig arkitekt går säkert om huset ifråga av ett eller annat skäl inte längre fungerar tillräckligt väl för de syften som ägaren ifråga har med sitt husägande, och det är gott så, det är som det skall vara – men den drastiska anblicken av en helt öde rivningstomt i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan blev för mig en madeleinekaka, väckte minnen av hur ofta just Lindrooshuset, tillsammans med de andra husen i samma korsning, genom åren utgjort ett särskilt typiskt exempel på det stadsutvecklingsmässiga fram-och-tillbaka som jag försökt beskriva ovan.)

Men det finns en aspekt av Stockholms cityomvandling som den spontana återbildningen av gatusträckningar och kvartersformer inte rått på, något som gått helt förlorat, och det troligen för gott: den ursprungliga fastighetsindelningen. De gamla kvartersformerna och gatusträckningarna i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan har visserligen med tiden mer eller mindre återställts, men fastighetsindelningen i de omgivande kvarteren har det inte: kring sekelskiftet 1900 var kvarteret Grävlingen indelat i 10 enskilda fastigheter, kv. Oxen Större indelat i hela 17 fastigheter, de båda kvarteren Hästen och Torsken (som idag slagits samman till ett enda kvarter) bestod av 14 fastigheter (i kv. Torsken) plus 15 fastigheter (i kv. Hästen), totalt 56 fastigheter (allt enligt Bentzers stadskarta från 1899). Idag består kv. Grävlingen av en enda fastighet, kv. Oxen Större av en enda fastighet och det nya storkvarteret Hästen av 7 fastigheter, totalt 9 stycken fastigheter – en minskning i antalet enskilda fastigheter i kvarteren med 83,9%.

Även i de fall då ett stadsomvandlingsprojekt mest handlar om trafiken och om hur den allmänna gatumarken används eller inte används ger man sig ju så gott som alltid även på och omformar och stuvar om i den omgivande bebyggelsen, vilket ofta nog innebär att tomtkartan ritas om, att fastighetsindelningen förändras, vilket brukar betyda att alla mindre fastigheter slås samman till större, ofta nog kvartersstora fastigheter – och dem blir man inte av med i första taget, dem lyckas den osynliga handen inte sorla tillbaka till utgångsläget, att dela och stycka överstora fastigheter är ingenting som bara blir.

På sätt och vis är denna av allt att döma i princip icke-reversibla tomtsammanslagningsprocess helt förutsägbar och organisk, städer tenderar ju att bli tätare och tätare bebyggda med allt större och större och allt högre och högre hus. Men något för den urbana kvaliteten avgörande sker när det inte längre är inom ramarna för den ursprungliga tomtkartans fastighetsgränser som en sådan förtätning sker. När stadskvarterens underindelning i flera mindre fastigheter försvinner blir de tomtgränser på ömse sidor om vilka skilda egenintressen kan slå sig ned och verka mycket nära varandra utan att i överdriven grad interferera varandras verksamheter – det vill säga: blir urbanitetens själva konstituerande element – alltmer sällsynt i staden.

Klart dragna tomt- och fastighetsgränser som delar upp ett och samma stadskvarter i mindre, inbördes oberoende bitar gör det möjligt för folk med olika egenintressen att ägna sig åt olika saker mycket nära varandra. Olika företeelser och verksamheter som kan verka mer eller mindre oberoende av varandra trots att de huserar bokstavligen vägg i vägg (eller brandmur i brandmur), det är det som skapar ett verkligt dynamiskt stadsliv. När ett kvarters tomter och fastigheter slås samman förvandlas kvarteret ifråga till ett slags monokultur i vilken en hel massa av samma sorts människor (exempelvis Salénrederianställda) i alla hörn av kvarteret ägnar sig åt ungefär samma saker, vilket är olyckligt vad stadslivets kvalitet anbelangar.

Men i ett verkligt centralt läge, som i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan, är det inte så konstigt att den osynliga handen i sitt helande reparationsarbete ej enbart lämnar sammanslagna jättetomter utan åtgärd utan rentav favoriserar riktigt stora, rentav kvartersstora fastigheter – någonstans i stadens centrum måste det ju erbjudas utrymme även för verkligt stora verksamheters lokalbehov, det är något som det helt klart alltid finns en marknad för. Och bara det faktum att vi i korsningen Mäster Samuelsgatan-Regeringsgatan blivit av med den anskrämliga apparaten för gångtrafik i flera plan har ju bara det inneburit en verkligt stor förbättring av gatumiljön i just den delen av sta’n, och måste väl i sig – med eller utan förändringar i tomtkartan – klassas som en stor framgång för den osynliga handen?

Men tendensen att så ofta som det bara går slå samman mindre fastigheter till större är inte exklusiv till hypercentrala citylägen. Även i verkligt perifera lägen, långt utanför centrum tycks den osynliga handen favorisera tomtsammanslagningar. Vilket får konsekvenser för den urbana dynamiken. Ju glesare det blir mellan juridiska och ekonomiska fastighetsgränser i en stad – ju mindre grå och mindre rutig, ju vitare och ju tommare på gränsdragningsstreck tomtkartan blir – desto mindre mångfald, desto färre potentiellt helt olika slags verksamheter helt nära varandra, desto mindre utbud av olika slags varor och tjänster i staden. När avståndet mellan olika slags människor som väljer att ägna sig åt olika slags verksamheter helt oberoende av varandra, när det avståndet växer, då blir avståndet mellan dem förr eller senare alltför stort för ett genuint urbant samspel dem emellan. Då hjälper det inte om den byggbara marken är hyperhögt exploaterad, då upphör bebyggelsen att vara en stad i egentlig mening.²

Illustrationer

Fotnoter