Bro bro breja

Ett gaturegleringsförslag för Stockholm
Mikael Askergren © 2021

Montage 1 av 6
Den östvästliga barriären: vattnet

Stockholm har som så många andra stora städer ursprungligen börjat växa mer eller mindre spontant kring ett vadställe: platsen där en viktig vattenväg och en viktig landsväg korsar varandra.

Vattenvägen genom Stockholm förlorade visserligen sin stora betydelse för sjöfart och handel i samma stund som Södertälje kanal öppnades. Men vattnet som sådant – Stockholms vida vattenrum – begränsar fortfarande hur man faktiskt kan röra sig genom staden i nordsydlig riktning. I stadens allra centralaste delar är man tvungen att ta sig via Gamla stan på ett eller annat vis.

Montage 2 av 6
Den nordsydliga barriären: trafiken

En annan viktig barriär i den centrala staden har stockholmarna själva skapat: en tåg- och biltrafikled i nordsydlig riktning som effektivt delar stadens stora östvästliga vattenrum i två delar, ett i öst och ett i väst.

Denna barriär av stål och betong utgör visserligen rent praktiskt inte något stort hinder för korsande gång- och biltrafik – inte alls på samma vis som Riddarfjärdens eller Saltsjöns vida vattenspeglar, trafikplanerarna har sörjt för ett stort antal över- och underfarter. Trafikledsbarriärens karaktär av hinder i staden är snarare känslomässig: befinner man sig öster om denna barriär har man ingen känsla för vad som finns väster om barriären, och vice versa.

Montage 3 av 6
De fyra kvadranterna

Märk! att Gamla stans broar för den vanliga stadstrafiken (bilister, innerstadsbussar, cyklister etc.) allesammans (!) av någon anledning återfinns öster om den nordsydliga järnvägens och motorledens barriär som så effektivt klyver stockholmarnas känsla för sin stads vida vattenrum i tu. Om man i ett grafiskt diagram projicerat på en karta över stadens centrala delar låter vattenspegelns östvästliga barriär och trafikledens nordsydliga barriär skära varandra som axlarna i ett (något snett och vint) koordinatsystem, så att de tillsammans delar det centrala Stockholm i fyra kvadranter är det alltså anmärkningsvärt nog så att två av dessa kvadranter helt saknar (!) nordsydliga broförbindelser tillgängliga och användbara för vanlig innerstadstrafik. Alla (!) broar för vanlig trafik till och från Staden mellan broarna/Gamla stan återfinns i de två östliga kvadranterna.

Väster om den nordsydliga barriären finns visserligen en serie smala spänger för fotgängare längs de båda järnvägsbroarna för tågtrafiken via Riddarholmen, hela vägen från Tegelbacken i nordväst till Söder Mälarstrand i sydväst, men inga motorfordon kan ta sig fram den vägen, och ingen kan flanera här på dessa smala fotgängarspänger längs Riddarfjärdens östra kortsida utan att överröstas av förbidundrande X2000-tåg och bullrig biltrafik bara decimetrar därifrån. Inte någon jättetrevlig upplevelse direkt.

Men också mellan de kvadranter som faktiskt rymmer fungerande nordsydliga vägförbindelser är fördelningen skev och obalanserad. I den nordostliga kvadranten finns det hela fyra stycken valmöjligheter när man ämnar ta sig över Stockholms ström. I den sydostliga kvadranten finns det bara ett ställe att ta sig över vattnet, nämligen via Slussen.

Montage 4 av 6
Tillbaka till Riddarfjärden

Det har ju inte alltid varit så att all nordsydlig biltrafik via Gamla stan varit hänvisad till broförbindelser öster om järnvägens barriär: en provisorisk pontonbro, 240 meter lång och 8 meter bred, mellan Klara Mälarstrand (där Strömmabolagets mälarbåtar lägger till idag) och Riddarholmens norra kaj (till foten av det s.k. Birger Jarls torn) uppfördes under efterkrigsåren.

Den provisoriska pontonbron – för persontrafik, cyklar, mopeder och andra lättare fordon – kom till för att avlasta Tegelbacken i samband med uppförandet av den nya planskilda trafikapparat för tåg- och biltrafik som uppfördes i omedelbar anslutning till Centralstationens bangård i stadsdelen Klara. Någon motsvarande tillfällig pontonbro i söder, mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand, byggdes aldrig då den gången, det var inte nödvändigt – bilarna tog vägen via Riddarholmen och Munkbron över Slussen istället.

Montage 5 av 6
Den nya promenaden

Förslag: slå på nytt en bro (kanske en pontonbro rentav, precis som förra gången) mellan Riddarholmens norra kaj och Klara Mälarstrand, men låt bron bli permanent den här gången. Och bygg dessutom en ny permanent bro mellan Riddarholmens södra kaj och Söder Mälarstrand.

Låt förslagsvis denna andra nya bro landa på Söder Mälarstrand precis i höjd med stället där Torkel Knutssonsgatans ramp påbörjar sin stigning upp till de centrala delarna av Södermalm – så att man från Kungsholmen via Stadshusbron och den nya bron från Klara Mälarstrand till Riddarholmen, förbi Evert Taubes staty, och sedan via den andra nya bron från Riddarholmen till Söder Mälarstrand och Torkel Knutssonsgatans långa ramp kan ta sig upp på Söders höjder utan att att behöva passera över eller under den nordsydliga tåg- och motorledsbarriären, utan att behöva passera Slussen, utan att behöva passera GÅ, så att säga.

Montage 6 av 6
Vy av Riddarfjärden med ny bro för fotgängare

Slussen blir därigenom inte längre den enda förbindelsen mellan Norrmalm och Södermalm, mellan Södermalm och Gamla stan i de centrala delarna av huvudstaden. Det finns med ens, tack vare dessa båda nya broförbindelser, i ett slag ett alternativ till att som fotgängare, cyklist och rentav som bilist ta sig norrut eller söderut genom Gamla stan via Slussen – och en bra stad är en stad som erbjuder alternativ: alternativa levnadssätt, alternativa restaurangval, alternativa färdvägar, alternativa promenadstråk.

Ett gaturegleringsförslag av Mikael Askergren publicerat (under rubriken Bro bro breja) i arkitekturtidskriften Kritik, Stockholm, nr 48-december 2021. De första skisserna till förslaget är från 2009. Förslaget och alla dess illustrationer omarbetades nyligen apropå två stycken aktuella förslag till nytt utomhusbad i Riddarfjärden:
SVT Nyheter 2 juni 2020
SVT Nyheter 22 juni 2021

Bra att man i stadens förvaltning efter åratal av fokusering på Slussen! Slussen! Slussen! och på den nya Guldbron öster om Centralbron och järnvägsbroarna äntligen börjat få upp ögonen för den hitintills styvmoderligt behandlade, helt förbisedda västra sidan av tåg- och biltrafikbarriären genom stan. Visst, bygg gärna ett nytt utomhusbad i Riddarfjärden – antingen vid Munkbrohamnen och Gamla stans tunnelbanestation som i ett av de båda aktuella förslagen, eller varför inte länge norrut, någonstans längs Riddarholmens kajer. Men glöm i så fall inte att i samband med uppförandet av det nya badet samtidigt göra något åt trafik- och tillgänglighetsproblemen väster om järnvägsbroarna och Centralbron – jämför ovanstående gaturegleringsförslag: med bättre tillgänglighet i trakten kring badanläggningen kommer fler att hitta till och nyttja det nya badet.

Jämför Strömbadet, egentligen Stockholms Bad- och Siminrättning i Norrström, byggt helt i trä, beläget vid Strömsborg, strax norr om Riddarholmen. Det öppnades 1884, stängdes 1932 och revs 1936. Arkitekter: Axel och Hjalmar Kumlien.

Jämför även Raul Wallenbergs beryktade badhusprojekt för Riddarholmen (1930-tal), ett inlägg i debatten om en ny central badanläggning, tänkt att ersätta Strömbadet som stängts 1932.

Illustrationer

• Tillfällig pontonbro mellan Klara Mälarstrand och Riddarholmen. Arkivfoto: SvD/Vimar Ericsson (1953). Stockholmskällan

• Alla montage: Mikael Askergren (2021). Bildkällor:

Vy av Riddarfjärden

Pontonbro i Venedig

Föregående | Hem | Nästa