Man skall avsluta det man påbörjat

Mikael Askergren © 2009

Stockholmarna har ett neurotiskt förhållande till city. Missnöje med stadsdelen i stort projiceras på enskilda byggnadsverk som får klä skott för att helheten fungerar dåligt. Som om city skulle börja fungera bättre om Kulturhuset revs eller Tegelbacken fick fler träd. Problemet med Sergels torg är inte Sergels torg. Sergels torgs och Tegelbackens problem löser man effektivast på – Kungsholmen, genom att knyta samman Klarabergsgatan med Hantverkargatan och Norr Mälarstrand.

Det var den slutsatsen jag hoppades läsarna skulle dra av mitt gaturegleringsförslag med rubriken ”Den felande länken” i Arkitektur 8-2008. Istället har man inte sällan läst det som ”ett bilförslag”. Man har vad jag förstår associerat till 1967 års Cityplan och till det motorvägsutseende som Klarabergsgatans förlängning västerut hade då: doserade kurvor och planskilda korsningar.

Men städer har funnits mycket längre än det funnits bilar. Impulsen att knyta samman viktiga gator med varandra har aldrig handlat om bilar i första hand, det har alltid handlat om att göra städer bättre att leva och vistas i. Städer som är bra att leva och vistas i kännetecknas av ett generellt och finmaskigt gatunät i vilket stadens innevånare kan röra sig så fritt som möjligt i alla riktningar – också stadsbor utan bil.

När jag nyligen (februari 2009) bläddrade i Arkitektur årgång 1919 fick jag av en lycklig slump syn på E G Asplunds förslag till hur bangårdsmarken vid Klara sjö skulle kunna bebyggas om stambanan och Centralstationen flyttas bort från city (något som debatterades livligt på den tiden). Också i Asplunds förslag har Klarabergsgatan förlängts väster- och söderut hela vägen till Norr Mälarstrand. Men ingen skulle kunna påstå att Asplunds förslag är ”ett bilförslag”. Varken Klarabergsgatan eller dess förlängning har breddats. Det behövdes ju inte då. 1919 fanns ju ingen bilism. Det var således inte för att bereda plats för fler bilar i city som man 1919 ville knyta samman Norrmalms och Kungsholmens viktigaste affärsgator. Det handlade om något annat.

Asplund var inte ensam om att drömma om Klarabergsgatans förlängning till Riddarfjärden. 1915 års Bangårdskommission skissade på liknande lösningar. Cyrillus Johansson och P. O. Hallman likaså. Och när det tillslut bestämts att Centralen trots allt skulle ligga kvar där den låg, då dröjde det inte länge förrän Albert Lilienberg i 1928 års generalplan presenterade idén att förlänga Klarabergsgatan västerut ändå, i form av en viadukt över järnvägsspåren. Så stark var Klarabergsgatans längtan efter Hantverkargatan och Norr Mälarstrand.

Vi har väl alla under våra uppväxtår haft föräldrar eller lärare som försökt inskärpa i oss att Man skall avsluta det man påbörjat! Så sant som det är sagt. Det är hög tid att fullborda citys ännu ofärdiga nya infrastruktur, så att Stockholms centrum äntligen får ett gatunät som faktiskt fungerar. Om inte annat så för Sergels torgs och Tegelbackens skull.


Ovanstående artikeltext publicerades första gången i tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 3-2009. Artikeln utgör en uppföljning av det gaturegleringsförslag som presenterats i sin helhet i Arkitektur nr 8-2008 under rubriken:
Den felande länken

Mer om ”den felande länken” (även kallat ”Serafimergenombrottet”) här:
Två tre flugor i en smäll

Bilden högst upp på den här sidan illustrerade även den artikel i Arkitektur 1919 som det hänvisas till i artikeltexten, men bilden har här beskurits.

Läs Dan Hallemars referat på tidskriften Arkitekturs blogg av hur det gick till när Mikael Askergren presenterade och resonerade kring Asplunds planskiss för allra första gången offentligt, vilket skedde den 3 februari 2009 i samband med en debattkväll om Stockholms framtid som Arkitekturmuseet och Arkitekturmuseets vänner arrangerat:
Dan Hallemars referat

<<